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Table des matières
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Titre
29 MARS 2018. - Arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale adoptant la modification partielle du plan régional d'affectation du sol arrêté le 3 mai 2001 relative à la liaison de transport en commun haute performance nord-sud

Source :
REGION DE BRUXELLES-CAPITALE
Publication : 23-04-2018 numéro :   2018030811 page : 35289   IMAGE
Dossier numéro : 2018-03-29/31
Entrée en vigueur : 08-05-2018

Table des matières Texte Début
Art. 1-4
ANNEXE.
Art. N

Texte Table des matières Début
Article 1er. La carte n° 3 - Affectation du sol - du plan régional d'affectation du sol arrêté le 3 mai 2001 est partiellement modifiée conformément aux extraits de la carte ci-annexés.

  Art. 2. La carte n° 6 - Transports en commun - du plan régional d'affectation du sol arrêté le 3 mai 2001 est partiellement modifiée conformément aux extraits de la carte ci-annexés.

  Art. 3. Les modalités de suivi des dispositions du présent arrêté sont définies par l'arrêté du 20 avril 2017 désignant les fonctionnaires chargés du rapport sur le suivi des incidences notables sur l'environnement de la mise en oeuvre du Plan Régional d'Affectation du Sol.

  Art. 4. Le Ministre-Président est chargé de l'exécution de la présente décision.

  ANNEXE.

  Art. N.
  ( Image non reprise pour des raisons techniques, voir M.B. du 23-04-2018, p. 35362 )

Signatures Texte Table des matières Début
   Bruxelles, le 29 mars 2018.
Pour le Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale :
Le Ministre-Président du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale, Chargé des Pouvoirs locaux, du Développement territorial, de la Politique de la Ville, des Monuments et Sites, des Affaires étudiantes, du Tourisme, de la Fonction publique, de la Recherche scientifique et de la Propreté publique,
R. VERVOORT

Préambule Texte Table des matières Début
   Le Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale,
   Vu l'article 39 de la Constitution;
   Vu la loi spéciale de réformes institutionnelles du 8 août 1980, notamment son article 6, § 1er, I, 1° ;
   Vu la loi spéciale relative aux institutions bruxelloises du 12 janvier 1989;
   Vu le Code bruxellois de l'aménagement du territoire du 9 avril 2004 (ci-après le " CoBAT "), notamment son article 27 et son annexe C;
   Vu l'arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale du 12 septembre 2002 arrêtant le Plan Régional de Développement (PRD);
   Vu le projet de Plan Régional de Développement Durable (PRDD) adopté par le Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale le 18 octobre 2016;
   Vu l'arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale du 3 mai 2001 adoptant le Plan régional d'affectation du sol (ci-après le " PRAS ");
   Vu le plan IRIS 2 adopté par le Gouvernement le 9 septembre 2010;
   Vu l'ordonnance du 26 juillet 2013 instituant un cadre en matière de planification de la mobilité et modifiant diverses dispositions ayant un impact en matière de mobilité, notamment son article 40;
   Vu l'arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale du 9 septembre 2010 désignant les instances consultatives appelées à émettre leur avis sur le projet de plan régional d'affectation du sol et sur le rapport sur les incidences environnementales;
   Vu l'arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale du 16 décembre 2010 relatif à la mise en oeuvre des articles 18, § 6, et 25, § 6, du Code bruxellois de l'aménagement du territoire;
   Vu l'arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale du 20 juillet 2016 modifié le 16 février 2017 ouvrant la procédure de modification partielle du PRAS;
   Vu les avis de l'Institut bruxellois pour la Gestion de l'Environnement du 2 septembre 2016, de l'Administration de l'aménagement du territoire et du logement du 5 septembre 2016 et de la Commission régionale de Développement du 6 septembre 2016 sur le projet de cahier spécial des charges du rapport sur les incidences environnementales (ci-après également " RIE ");
   Vu le plan nature approuvé par le GRBC (Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale) en date du 14 avril 2016;
   Vu l'arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale du 6 juillet 2017 adoptant le projet de modification partielle du plan régional d'affectation du sol arrêté le 3 mai 2001 relative à la liaison de transports en commun " nord-sud " et son rapport sur les incidences environnementales;
   Vu l'arrêté ministériel du 20 juillet 2017 fixant la désignation des agents ou personnes chargés de donner des explications techniques dans le cadre de l'enquête publique relative au projet de plan régional d'affectation du sol modifiant partiellement le plan régional d'affectation du sol;
   Vu les réclamations et observations émises lors de l'enquête publique sur le projet de modification partielle du plan régional d'affectation du sol qui s'est déroulée du 1er septembre au 30 octobre 2017;
   Vu les avis des communes émis par les Conseils communaux de :
   - Anderlecht le 19 octobre 2017,
   - Evere le 26 octobre 2017,
   - Saint Gilles le 26 octobre 2017,
   - Uccle le 26 octobre 2017,
   - Ville de Bruxelles le 23 octobre 2017;
   Vu l'avis de la Commune de Schaerbeek émis par le Collège des Bourgmestre et Echevins le 10 octobre 2017;
   Vu l'avis de la Commune de Molenbeek-Saint-Jean émis le 27 octobre 2017;
   Vu que les autres communes de la Région n'ont pas émis d'avis dans le délai imparti;
   Vu les avis des administrations et instances consultées, transmis aux dates suivantes :
   - L'Administration (Bureau Bruxellois de la Planification - Perspective) le 27 octobre 2017,
   - L'IBGE le 19 octobre 2017,
   - Le Conseil économique et social de la Région de Bruxelles-Capitale le 19 octobre 2017,
   - La Commission royale des Monuments et des Sites de la Région de Bruxelles-Capitale le 27 septembre 2017,
   - Le Conseil de l'Environnement pour la Région de Bruxelles-Capitale le 24 octobre 2017,
   - La Commission Régionale de la Mobilité le 19 octobre 2017;
   Vu l'avis du Departement Omgeving de la Région flamande du 16 octobre 2017;
   Vu que le Conseil consultatif du Logement et de la Rénovation urbaine n'a pas émis d'avis dans le délai imparti;
   Vu l'avis de la Commission régionale de Développement (ci-dessous, la " CRD "), émis le 15 mars 2018, repris in extenso ci-après :
   " PLAN REGIONAL D'AFFECTATION DU SOL
   PROJET DE MODIFICATION PARTIELLE - 6/07/2017
   Liaison nord-sud
   Avis de la Commission Régionale de Développement
   15 mars 2018
   Vu la demande d'avis sollicitée par le gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale, sur la modification partielle du PRAS en vue de la liaison de transport en commun souterraine nord-sud, reçue en date du 4 janvier 2018;
   Vu l'arrêté du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale du 25 mars 2010, relatif à la Commission régionale de développement;
   La Commission s'est réunie les 18, 25, 30/1; 8/2, 20/2, 22/2 ainsi que le 8/3 2018.
   Après avoir entendu les représentants du Cabinet du Ministre-Président, Rudi Vervoort, ainsi que les auteurs de projet de RIE (18/01/2018)
   La Commission émet en date du 15 mars 2018, l'avis suivant :
   1. Introduction
   Afin d'être informée de manière complémentaire sur ce dossier complexe, la Commission a auditionné les représentants de Beliris et de la STIB (8/02/2018), ainsi que Mathieu Strale chercheur à l'Igeat (20/2), auteur de l'étude " Métro Nord : quelles alternatives ? ".
   L'avis rendu est structuré comme suit :
   1/ La Commission a procédé tout d'abord à l'analyse des réclamations
   2/ Prenant appui sur cette analyse, elle se prononce ensuite sur l'opportunité de la modification du PRAS
   2. Analyse des réclamations sur le Projet de la liaison de transport en commun souterraine nord-sud
   2.1. Positionnement en faveur et défaveur du métro
   Les positions des réclamants sont diverses quant à la pertinence de ce projet de liaison de haute performance nord-sud.
   De manière générale, les administrations publiques, comme Bruxelles-Environnement, ou les Communes (Schaerbeek, Saint-Gilles, Evere, Anderlecht, Uccle, Ville de Bruxelles) accueillent favorablement le projet. Ces organismes publics estiment qu'il répond aux objectifs régionaux de diminution de la congestion automobile et d'une augmentation de l'offre alternative dans un contexte de croissance économique. Ils reconnaissent la saturation actuelle de la ligne de surface (L55) dans un quartier au tissu urbain dense.
   Par contre, d'autres réclamants estiment que ce projet ne rencontre pas le bénéfice attendu. Ils pointent le faible report modal estimé par le RIE, l'insécurité des stations qui se situeront à une certaine profondeur, la diminution de la qualité de l'offre de surface pour les trajets locaux de courte distance dans les quartiers du nord-ouest, la diminution de la qualité de desserte du centre-ville pour les quartiers du sud de la Région du fait d'une rupture de charge supplémentaire.
   La Commission prend acte de ces deux positions antagonistes révélées par l'enquête publique.
   Elle est favorable à la création d'un réseau de transport public performant, dans l'objectif d'une diminution de la congestion et du développement d'une offre alternative de transport en commun.
   Elle est d'avis que la mise en place d'une ligne de transport en commun de haute performance aura pour effet d'augmenter la capacité en transport public.
   Elle pense qu'il est pertinent de prévoir cette offre supplémentaire au sein du quadrant nord-est de la Région, c'est-à-dire là où la densité de population est importante et où, selon les projections démographiques, elle sera encore renforcée.
   2.2. Méthode
   Un certain nombre d`observations portent sur le manque d'information concernant le développement de ce projet de liaison de haute performance et le manque de clarté quant aux différentes procédures en cours.
   D'autres observations portent sur l'adoption du PRDD préalablement à toute nouvelle modification du PRAS. Ce plan est le plus approprié pour déterminer la vision stratégique globale de la mobilité, incluant l'aire métropolitaine. Ce plan doit permettre d'avoir une vue globale sur le développement des transports en commun bruxellois, tous réseaux confondus (réseau STIB, De Lijn, réseau ferré, ...).
   Dans le même ordre d'idée, des réclamants déplorent les modifications successives du PRAS. Ils demandent une modification plus large qui porterait sur une vision globale sur les questions de la mobilité au sein de la Région.
   A l'instar de nombreux réclamants, Communes et Instances consultatives, la Commission relève d'une manière générale, le manque d'information en amont, tant pour le citoyen que pour les diverses Instances et administrations. Cela entraîne une mauvaise compréhension du projet, ne permet pas d'avoir une vision globale du processus décisionnel ni de procéder à un débat de fond. Cela induit une forme d'ambiguïté, où les instances et autres acteurs du processus doivent se prononcer sur un tracé en l'absence d'information quant à la réorganisation du réseau.
   Ainsi, la Commission s'interroge sur la méthode. Elle éprouve une certaine difficulté à se positionner par rapport au projet de modification du PRAS alors que le projet de liaison de haute performance nord-sud a déjà fait l'objet de diverses décisions du gouvernement. Elle rappelle, en effet, que la décision du gouvernement sur le tracé de cet itinéraire de liaison nord-sud a été prise en 2013 et celle du mode constructif (tunnelier) le 8 mai 2014.
   En outre, la demande de permis d'urbanisme pour ce dossier (pour la partie nord du projet) a déjà été introduite, les autres parties du projet étant en discussion.
   La Commission relève le chevauchement de diverses procédures en cours et déplore la non prise en compte de la complexité de notre appareil procédural.
   Elle se pose la question de la pertinence d'intégrer une carte réglementaire relative aux transports en commun au sein du PRAS alors que des éléments similaires devraient être intégrés au Plan régional de mobilité (PRM).
   Elle estime, par ailleurs, qu'il est du rôle du PRDD de développer une vision globale de la mobilité en Région bruxelloise et au sein de celle-ci, les principes du développement du réseau de transport en commun. Cela permettrait de se positionner plus facilement et plus clairement sur les questions réglementaires ensuite. Les permis d'urbanisme seraient alors délivrés dans la foulée, sur base de réflexions faites en amont.
   Elle estime enfin, qu'une communication de la part du gouvernement sur les réaménagements de surface aurait dû accompagner ceux relatifs au projet de métro, ceux-ci étant complémentaires.
   Ainsi, la Commission souligne, tout comme les réclamants :
   - Qu'il serait souhaitable que le PRDD soit approuvé avant toute entame de modification du PRAS.
   - Qu'une vision globale stratégique et à long terme permettrait d'anticiper et de globaliser les diverses modifications du PRAS nécessaires à la réalisation des projets régionaux, plutôt que de procéder à une modification partielle et ponctuelle chaque fois qu'un projet précis le nécessite.
   - Que cela relance la pertinence d'une carte 6 réglementaire et le besoin d'analyser cette question.
   - Que le PRAS doit donner une ligne directrice pérenne à l'affectation du sol, base d'une sécurité juridique.
   2.3. Impact environnemental du projet
   Gaz à effet de serre
   Les observations portent sur la demande d'une bonne intégration des stations, la limitation de l'impact sur le patrimoine végétal, la bonne application des normes de vibration notamment lors du creusement des tunnels.
   Les remarques font état du fait qu'il n'y aura pas, par le projet, d'amélioration tangible des émissions de gaz à effet de serre si des mesures complémentaires ne sont pas mises en place.
   La Commission, tout comme certains réclamants, demande à ce que des investigations complémentaires soient faites, notamment par rapport aux impacts liés aux émissions de gaz à effet de serre (GES) dans le respect des engagements climatiques. Elle renvoie pour ce faire, aux mesures d'accompagnement, notamment pour la diminution de la congestion du trafic.
   Ondes basse fréquence
   La Commission demande d'être attentif, lors des études d'incidences, à la question des ondes de basse fréquence.
   2.4. Analyse des coûts-bénéfices
   Des observateurs, dont la Commission régionale de Mobilité, le Conseil de l'Environnement et le Conseil économique et social regrettent qu'il n'y ait pas d'analyse des coûts/bénéfices du projet, ni dans le RIE, ni dans un autre document.
   Ils reconnaissent que le RIE n'est pas une étude de faisabilité, mais regrettent que cet aspect ne soit pas abordé dans les débats.
   Certains réclamants relèvent l'investissement considérable que requiert ce projet, autant d'investissement qui ne sera pas affecté à des projets d'amélioration de la desserte de surface.
   La Commission s'étonne, comme certains réclamants, du manque d'analyse socio-économique, notamment en termes de rapport coût/bénéfice.
   La Commission estime cependant difficile d'établir une analyse de coût dans le cadre d'un PRAS, sans connaissance des aspects techniques (on ne sait effectivement pas ce que couvrent les montants annoncés). La réflexion serait plutôt de mettre en balance la nécessité de consacrer une tel montant d'investissement dans ce projet, comparativement à d'autres alternatives.
   2.5. Leadership de la mise en oeuvre
   Certains réclamants demandent la désignation d'un coordinateur unique pour assurer la gouvernance du projet et assurer le lien avec le citoyen, les communes, les acteurs régionaux et extra régionaux.
   Ils recommandent de faire auditer le projet par un organisme international.
   La Commission est d'avis que la planification de ce projet gagnerait à ce qu'un " régisseur " officiel rassemble, anime, négocie, supervise les conditions d'un tel projet et de son chantier.
   2.6. Prise en compte du réseau ferré (SNCB)
   De nombreux réclamants dont la Commission régionale de Mobilité (CRM) pointent le manque d'analyse de l'utilisation du réseau de chemin de fer comme alternative ou complément au projet, notamment dans l'articulation des différents modes.
   Ils s'interrogent quant au rôle joué par la STIB dans le désengorgement de la jonction nord-midi. A l'inverse, ils relèvent que c'est plutôt le réseau ferré qui, mieux utilisé, pourrait améliorer la desserte régionale et extra régionale.
   La Commission remarque que la réflexion de l'intégration du réseau ferré SNCB dans une logique d'offre régionale n'est que faiblement esquissée. Le réseau ferré devrait être intégré comme infrastructure interne, faisant partie intégrante de l'offre de transport en commun intra-bruxelloise. De plus, cette intégration devrait apparaître sur les cartes des transports en commun. A ce titre, la carte N° 6 du PRAS ne donne pas de vision intégrée.
   Ainsi, le PRDD devrait comprendre une carte reprenant tous les modes de transports en un seul plan, qui puisse montrer les raccords entre métro, tram, bus, TEC et De Lijn, RER, train et P+R.
   2.7. Mesures complémentaires
   De nombreuses réclamations dont celles du Conseil de l'Environnement (CERBC), de la Commission régionale de Mobilité (CRM), du Conseil économique et social (CESRBC) portent sur le fait que ce projet, sans l'accompagnement de mesures complémentaires (telles que le péage urbain, la taxation kilométrique intelligente et l'intégration tarifaire, par exemple) n'aura pas ou peu d'impact sur le report modal et sur la diminution du trafic et de la congestion automobile.
   La Commission relève que le PRAS n'est pas le bon instrument pour déterminer les mesures complémentaires à prendre.
   Elle souligne cependant, tout comme de nombreux réclamants et ainsi que le montrent les chiffres qui ressortent du RIE, que le seul projet de liaison nord sud n'aura qu'un effet très limité sur le report modal, la congestion automobile et les émissions de gaz à effet de serre qui en découlent. Elle recommande, tout comme le fait le RIE, de prendre des mesures d'accompagnement complémentaires, afin de limiter la congestion automobile.
   2.8. Réaménagement du réseau
   Les réclamants, dont la Commission régionale de Mobilité et la Ville de Bruxelles, auraient souhaité être informés de la restructuration du réseau de surface de la STIB en lien avec le projet. Ils s'inquiètent, entre autres, des futures liaisons entre l'Esplanade et la Bourse via le tram 3.
   D'autres relèvent l'importance de connaître l'organisation du réseau des bus, complémentaire au projet. L'analyse de ce réseau n'a pas été effectuée par le RIE, ce qu'ils regrettent. Le RIE aurait dû prendre en compte toutes les données du problème, dont la réorganisation du réseau de surface, que ce soit le réseau tram ou bus.
   La Commune d'Uccle déplore la nouvelle rupture de charge qui sera nécessaire à la station Albert. Elle demande d'analyser les solutions qui pourraient maintenir une liaison rapide vers le centre-ville, sans correspondance.
   Des réclamants insistent sur le redéveloppement du réseau de surface comme moyen d'augmenter l'offre de transport en commun.
   Les observateurs demandent de prendre en compte, dans la réorganisation du réseau, des lignes De Ljjn. La mise en oeuvre d'une intégration tarifaire et billettique aurait un impact important sur l'ensemble de l'utilisation des réseaux de transport en commun en Région bruxelloise. Cet aspect du problème n'a pas été suffisamment analysé, selon eux. Une telle solution pourrait avoir un impact sur les choix à venir.
   La Commission souligne que la modification du PRAS ne vise que l'infrastructure lourde et pas le réaménagement du réseau de surface.
   Elle appuie néanmoins la remarque de la CRM sur la complémentarité nécessaire entre réseau souterrain et de surface. Cette complémentarité doit prendre en compte les autres opérateurs de transport tels TEC, De Lijn et la SNCB. Ainsi, la Commission plaide, en faveur d'une meilleure harmonisation globale et complémentaire des différents types de transports en commun qui puisse s'étendre au-delà de nos limites régionales.
   A cet égard, comme elle l'a dit plus haut, il lui paraît indispensable de disposer d'une intégration complète du réseau de transport en commun en RBC, tous opérateurs confondus. Cette vision doit transcender les frontières régionales. Elle devrait figurer au PRDD.
   Une vision commune transversale devrait être pensée également au niveau de la Communauté métropolitaine ainsi qu'au niveau fédéral.
   Elle défend l'idée de la mise en place d'un gestionnaire chargé de centraliser l'offre des différents opérateurs.
   2.9. Schaerbeek voyageurs
   Certains réclamants s'interrogent sur la desserte future de la gare de Schaerbeek-voyageurs.
   La Commune d'Uccle trouve que l'alternative desservant la gare de Schaerbeek-voyageurs est plus efficace, notamment car elle créé un pôle multimodal.
   La Commission estime qu'une réorganisation du réseau de surface pourrait répondre à ce besoin de desserte de la gare.
   2.10. Alternatives de tracé
   La Commune de Schaerbeek et d'autres réclamants estiment que l'alternative souterraine Nord-Bordet/tracé médian via Helmet plutôt que par Riga (NB/MH) est plus favorable que le projet.
   La Commune de Schaerbeek demande un pôle intermodal à Bordet. Cette halte pourrait être considérée comme point d'intermodalité avec d`autres lignes de transport en commun (dont De Lijn), ou comme étape plutôt que comme terminus. Elle demande de prolonger la ligne au-delà de Bordet pour desservir les quartiers qui se développeront au nord de l`avenue Bordet, la chaussée de Louvain, l'autoroute E40 et son P+R.
   Le département de l'environnement de la Région flamande demande d'analyser la desserte du bd de l'Europe (boulevard Léopold III) et l'accessibilité de la zone Wahis-Bordet-Brussels Airport.
   Certains réclamants relèvent que certains pôles importants ne sont pas desservis, tels que les abords de la Place Pogge, l'hôpital Brien et Aéropolis.
   La Commission considère que toutes les réflexions portant sur un itinéraire souterrain autre que celui proposé renvoient de facto à la globalité du réseau de surface et à l'organisation générale des transports. Il lui semble difficile de se prononcer sur un itinéraire plutôt qu'un autre alors que les choix ont déjà été faits par le gouvernement sur ce tracé.
   La Commission prend acte des résultats du RIE qui ont confirmé le projet comme choix pour l'inscription au PRAS du tracé. Le RIE a insisté sur le fait que cette liaison haute performance nord-sud a du sens à l'échelle régionale créant une " épine dorsale " nord-sud du réseau de transports en commun bruxellois de haute performance permettant de repenser l'offre.
   Le RIE assortit ses conclusions de recommandations techniques et d'accompagnement du projet.
   La Commission relève, par ailleurs, que l'offre de haute performance permet une grande efficacité pour des déplacements sur des distances moyennes et longues. Elle rejoint les observateurs sur la nécessaire complémentarité entre l'offre souterraine et de surface pour rencontrer les besoins locaux. La Commission a pris bonne note également que le choix du tracé se fait à l'intérieur d'un " corridor " et que la représentation des emplacements des stations par des points " glissants " n'est donc pas figée.
   Enfin, par rapport à la demande du département de l'environnement de la Région flamande, la Commission soutient une rationalité métropolitaine du transport et demande une réflexion dans ce sens.
   2.11. Tram 55
   Les réclamants relèvent que le tram 55 répond à une demande locale qui risque de ne plus être rencontrée avec le projet de métro. Ils estiment que le RIE aurait dû analyser cet aspect et proposer des solutions dans ses recommandations. La suppression du 55 aura, en effet, des conséquences non négligeables sur le commerce de proximité, entre autres.
   Ils estiment le RIE incomplet quant à son analyse. Ils demandent une étude indépendante des différentes manières d'améliorer la ligne 55.
   D'autres réclamants, dont la Commune d'Evere, sont favorables, par contre, à la suppression de la ligne 55 qu'ils jugent bruyante et ne permettant pas un aménagement adéquat de l'espace public.
   La Commission constate qu'après l'ouverture du métro, les voies du tram 55 seront conservées pour l'accès au dépôt de Haren.
   Elle estime qu'il faut saisir l'opportunité offerte, dans le cadre de la réorganisation du réseau, d'en récupérer certains tronçons pour une exploitation de surface. Il serait en effet dommage de réduire la récupération des voies actuelles à une liaison de service vers le dépôt.
   La Commission estime d'une manière générale, qu'en aucun cas les usagers ne doivent être pénalisés ou leur confort amoindri.
   La Commission, tout comme des réclamants, est ainsi d'avis qu'il faut offrir une solution alternative de déplacement en surface à ceux qui utilisent la ligne 55 et que le RIE n'étudie pas suffisamment cet aspect.
   Hormis le rôle social et genré que joue cette ligne de surface, le tram offre, de plus, des distances entre arrêts plus courtes que pour le métro et permet ainsi de rencontrer les besoins de très petite proximité.
   2.12. Square François Riga/emplacement des stations
   Plusieurs observateurs, dont la CRMS et le Conseil économique et social s`interrogent sur le bien-fondé de la modification de la carte des affectations relative au square Riga.
   Certains réclamants demandent de compléter le RIE dans son analyse sur l'impact de cette modification sur la mobilité. Ils estiment que la construction d'une station en son centre modifiera fortement le flux automobile. Ils regrettent la suppression de parking et considèrent qu'il y a déjà un déficit en la matière dans le quartier.
   Ils demandent que des alternatives soient étudiées. Ils estiment que la proximité des stations Tilleul et Verboekhoven devrait permettre de se passer de cette station.
   La Commune de Schaerbeek demande d'étudier une desserte directe de la station via la chaussée d'Helmet et son raccord au noyau commercial proche. La réutilisation de l'église de la Sainte Famille pourrait être une bonne alternative.
   De nombreux réclamants relèvent l'impact de ce projet sur le patrimoine végétal du square Riga et demandent la protection des arbres remarquables. Ils estiment, en effet, qu'il ne sera pas possible de replanter des essences d'une même ampleur à l'avenir, vu la construction de la station en sous-sol. Ils s'inquiètent de la portée du projet sur les qualités de composition urbaine et paysagère du lieu.
   La Commission souligne la qualité d'ensemble du plan d'aménagement d'Octave Houssa de 1904, qu'il y a lieu de préserver et rappelle, en outre, que plusieurs arbres du square Riga sont protégés.
   Une demande de classement est en cours pour la totalité l'avenue Huart Hamoir, en ce compris le square.
   La Commission souligne le déficit en espaces verts dans cette partie de la commune, qu'il est donc d'autant plus important de les préserver. Elle souligne ainsi la réduction de la zone de parc de 5.522 m à 4.593m au profit d'une augmentation de la zone d'espaces structurants de 929m.
   L'étude d'incidences relative au permis d'urbanisme devra mesurer les impacts d'un tel aménagement et proposer des alternatives pour ne pas porter atteinte à cet ensemble inscrit à l'inventaire et y maintenir les axes structurants.
   La Commission soutient la CRMS qui demande de respecter l'aménagement actuel du square. Elle rencontre les réclamations portant sur le fait que d'autres solutions techniques existent, comme le déplacement des accès de la station au niveau de l'église de la Sainte Famille et la limitation de l'ouverture en " cut and cover " au centre du square. Cette solution offrirait l'avantage d'une connexion directe au quartier commercial de Helmet, aux infrastructures sportives et écoles et permettrait de répondre aux inquiétudes de certains réclamants concernant l'impact qu'aurait le projet sur la visibilité et la viabilité de ce noyau commercial.
   Elle permettrait en outre de maintenir les arbres existants Square Riga.
   La Commission, tout comme des réclamants, souligne également l'impact qu'aura ce projet sur la mobilité locale par le fait de la suppression d'un grand nombre d'emplacements de parking.
   Elle est d'avis qu'une réflexion générale doit être menée lors de l'aménagement des stations (Riga et Colignon, entre autres), relative à la suppression des emplacements de parkings en surface et leur compensation hors voirie. Elle soutient ainsi la demande de la Commune de Schaerbeek de permettre la création d'un parking souterrain hors zone de parc.
   2.13. Station Verboeckhoven
   RER gare multimodale
   Certains réclamants dont la Commune de Schaerbeek s'interrogent sur l'absence de volonté de la SNCB de desservir la station Verboeckhoven par le RER. Cette absence de volonté induit que la station prévue pour le métro au PRAS n'est pas, à leurs yeux, bien placée et qu'il vaudrait mieux ne pas la déconnecter par rapport aux lignes de surface existantes.
   D'autres réclamants s'inquiètent des impacts négatifs de cette station sur la qualité de vie du quartier. En effet, la station est prévue en coeur d'îlot, ce qui impactera nécessairement cet îlot en termes de vibration, de bruit, etc.
   La Commission soutient la volonté du gouvernement de créer un réseau RER en lien avec les stations de métro. Elle défend l'idée de faire de la station Verboeckhoven une gare multimodale en lien avec le métro.
   La Commission prend acte des réclamations, notamment de l'impact qu'aura cette station sur le quartier, (gestion de l'espace public, nuisances en intérieur d'îlot liées au chantier et à l'exploitation du métro, ...). Ces réclamations portent toutefois sur le projet et non sur les modifications du PRAS.
   Accès & Ligne de tram 7
   Des réclamants s'inquiètent des conséquences de l'emplacement prévu de l'accès à la station Verboeckhoven sur la qualité de vie et la sécurité du quartier. Ils demandent d'éloigner les accès des immeubles existants.
   Sur la question des accès à la station Verboeckhoven, la Commission approuve le fait que l'accès est en vis-à-vis de l'arrêt de tram existant.
   Elle souligne l'importance du tram 7 à fort potentiel de développement. Il a en effet un rôle fédérateur à jouer, dans le cadre de la desserte des futurs pôles régionaux du canal.
   La Commission estime que les questions de sécurité et de relations des accès avec les immeubles existants doivent être étudiées dans le cadre de la demande de permis d`urbanisme et de l'étude d'incidences qui l'accompagne.
   2.14. Stations Colignon, Liedts et leurs abords
   Des observateurs font valoir la perte massive d'emplacements de stationnement du fait de la construction de la station Colignon.
   La Commune de Schaerbeek demande la réalisation d'une étude globale de mobilité autour des stations, de même que de l'espace public.
   La Commission estime que les réclamations relatives à la station Colignon devront trouver réponse lors du réaménagement de l'espace public, à la fois en surface et hors voirie et de l'adaptation du Plan communal de mobilité existant.
   Elle appuie la demande de la Commune de Schaerbeek.
   Elle relève qu'une des faiblesses de ce projet est de ne pas réellement prendre en compte des préoccupations d'ordre urbanistique. Elle plaide pour que le projet développe cette réflexion.
   Elle relève l'argument soulevé par certains qui avancent que la réalisation de cette nouvelle ligne souterraine permettra d'améliorer l'aménagement de l'espace public. Elle est d'avis que cette question doit être traitée pour elle-même et qu'il faut profiter de la création de cette ligne de métro pour revoir l'aménagement de l'espace public non seulement au droit des stations, mais également au sein des quartiers proches.
   Elle relève, enfin, que des propositions d'aménagement existent dans le cadre du contrat de rénovation urbaine (CRU) et qu'il y a des possibilités de profiter du projet pour améliorer les aménagements de surface.
   2.15. Sécurité des stations
   Les réclamations portent sur la nécessité de porter une attention à la sécurité des stations. A cet égard, la profondeur est pointée comme source d'insécurité.
   Sur les questions de sécurité, la Commission, comme plusieurs réclamants dont le CESRBC, estime que ces aspects doivent se gérer dans le cadre des permis d'urbanisme et d'environnement. Elle constate toutefois que la conception actuelle des stations permet une plus grande perméabilité à la lumière, ce qui augmente le sentiment de sécurité.
   2.16. Dépôt de Haren/Station Bordet
   Changement d'affectation/ Pôle multimodal Bordet
   Les Communes de Schaerbeek et d'Uccle s'étonnent de l'absence d'évaluation sur l'opportunité de réaffecter certaines zones à proximité de la station.
   La Commission soutient ces demandes et défend l'idée de saisir l'opportunité de ce projet pour introduire d'autres affectations au PRAS autour des stations, ce qui permettrait d'y développer une mixité de fonctions. Ainsi, par exemple, pour le dépôt de Haren, elle soutient l'idée de prévoir des fonctions productives au-dessus de l'entrepôt et éventuellement attire l'attention sur le choix du zonage du PRAS à prévoir à la carte 3.
   Par ailleurs, la Commission soutient, comme certains réclamants, le principe d'un P+R, mais elle demande d'en étudier l'implantation la plus favorable, qui garantisse un report modal le plus efficace possible. Ainsi, il s'agira de prendre en compte la possibilité d'un lien avec le réseau du chemin de fer (à Diegem par exemple).
   La Commission soutient la demande de la CRMS d'inscrire sur la carte 3, le tracé de la rue nouvelle des " Jardins Potagers " qui longe la zone.
   2.17. Compensation de la zone de sports ou de loisirs de plein air/ZIU
   Zone de sports ou de loisirs de plein air
   Bruxelles-Environnement et la Commission royale des Monuments et des Sites demandent d'agrandir la zone verte à créer, car ils la jugent trop faible.
   La Ville de Bruxelles déplore que ce projet réduise encore les espaces verts présents dans cette partie du territoire bruxellois et aura pour conséquence l'abattage de 55 arbres et la réduction importante de l'espace vert. Elle suggère de compenser cette perte par la création d'une nouvelle zone verte dans le cadre du réaménagement de l'ancien site de l'Otan.
   La Commission soutient la CRMS et la Ville de Bruxelles qui demandent une compensation pour les espaces verts supprimés pour les besoins du projet.
   Elle souligne, ainsi, la suppression de 4,3 ha de zone de sports ou de loisirs de plein air (ZSLPA). Une réponse de compensation alternative doit être trouvée. Elle pourrait être prévue sur l'ancien site de l'OTAN qui devra faire l'objet d'un réaménagement prochainement. D'autres réponses alternatives devraient être envisagées à proximité. La Commission rappelle, par ailleurs, que ces compensations sont demandées par le Plan Nature.
   ZIU
   La Commission estime qu'une compensation doit être trouvée pour la perte de 4,2 ha de zone d'industrie urbaine. Elle souligne la nécessité de maintien d'industries en région bruxelloise et rappelle à cet effet son avis sur le PRDD, à savoir que le plan industriel en préparation et annoncé dans la stratégie 2025 devra être pris en compte.
   2.18. Station Constitution
   Des réclamants pointent les risques que comportent les travaux relatifs à la station Constitution sur le patrimoine (mise en péril du Palais du Midi, anéantissement de l'aménagement de qualité et des plantations réalisées avenue de Stalingrad).
   La Commune de Saint-Gilles se montre favorable au projet et considère que cela aura des impacts positifs sur le fonctionnement du réseau et sa sécurité.
   La Commission souligne qu'une demande de permis a déjà été introduite pour cette partie. Le projet tel que proposé aujourd'hui confirme cette demande, avec une amélioration pour cette station sous l'avenue de Stalingrad.
   2.19. Tunnel avenue Besme et station Albert
   Les réclamants estiment que le projet aura un impact négatif sur la qualité de l'espace public et l'itinéraire cyclable existant.
   La Commission estime que cette question relève du génie civil et ne concerne pas directement le PRAS. La Commission soutient le projet de créer ce tunnel sous l'avenue Besme, pour assurer la capacité de stockage en station terminale d'autant que la station Albert a déjà été conçue pour les aménagements proposés.
   La Commission reconnaît, par ailleurs, l'intérêt de prolonger le tram de grande ceinture vers Anderlecht, via le boulevard Paepsem.
   2.20. Autres impacts
   Impact sur le commerce de surface
   De nombreux observateurs s'inquiètent de la création de commerces dans les stations et relèvent la concurrence qu'ils représenteront pour le commerce situé en surface.
   La Commission souligne l'impact important qu'aura le passage d'un mode de transport de surface vers un mode de transport souterrain sur les commerces.
   En effet, un transport de surface offre une visibilité aux commerces que n'offre pas un transport souterrain. Ces derniers constitueront, en outre, une concurrence directe pour les commerces existants.
   De plus, la Commission souligne, à l'instar de la CRM et du CESRBC qu'un réseau de surface contribue à la vie économique de quartier et resserre les liens sociaux, ce que ne peut offrir le transport souterrain avec une desserte entre stations plus espacée.
   La Commission estime dès lors qu'il faut prendre des mesures de soutien pour ces commerces.
   La Commission souligne également l'importance de la présence de stationnement pour les commerces existants. Les emplacements supprimés en voirie devront être compensés.
   Impact sur la vitalité du tissu local
   De façon plus générale, la Commission rappelle l'objectif repris au PRDD du développement d'une ville de proximité. Dans cette optique, il s'agit de trouver les services nécessaires à la vie quotidienne à proximité des lieux de résidence. La Commission souligne l'impact qu'aura ce projet sur les espaces urbains et plaide pour qu'une approche urbaine durable soit développée pour l'ensemble des quartiers desservis par le métro, dans le but d'y maintenir une qualité de vie.
   A propos de l'ensemble des quartiers desservis par la nouvelle ligne de métro projetée, la Commission rappelle qu'il existe un instrument créé par la Région et qui semble être négligé par les responsables des études : le Monitoring des Quartiers. Cet outil se doit d'être utilisé pour la réflexion urbanistique des quartiers concernés et donc constituer les supports des compléments d'études d'impacts demandés car ils permettent une meilleure approche urbanistique des lieux d'implantation des futures lignes et stations de trams, de métros mais aussi de RER et de bus tant régionaux qu'inter-régionaux par rapport à leurs quartiers environnants.
   Les quartiers concernés (sous réserve de la précision du tracé) pour la partie Nord de l'étude sont les quartiers n° : 21 Quartier Nord, 23 Collignon, 80 Helmet, 81 Gare des Schaerbeek, 79 Paix, et éventuellement les n° 801 Industrie : OTAN et 78 Haren.
   Impact sur les valeurs immobilières
   Le Conseil économique et social regrette que le RIE n'aborde pas la question de l'impact du projet sur les valeurs immobilières. Il demande un complément d'étude sur ce point.
   La Commission fait observer qu'une ligne de métro a un impact inévitable sur la valeur des biens immobiliers situés dans les quartiers qu'il traverse. La question de la captation de la plus-value révèle un problème au niveau de la fiscalité immobilière. La Commission recommande de lancer une réflexion pour que cette fiscalité soit plus équitable et tienne compte de la réalité, en fonction des lieux, ...
   Par ailleurs, la Commission recommande d'élargir la question : il ne s'agit pas seulement de rencontrer la question fiscale, mais aussi de prévoir les moyens d'un développement territorial adapté qui permette la convivialité locale (création de crèches, d'équipements de quartier, etc).
   2.21. Choix de la technique
   Des réclamants s'inquiètent du choix de la technique de construction par tunnelier. Ils s'interrogent sur la pertinence du tracé, dans la mesure où ce dernier est déterminé par le choix de la technique de construction.
   D'autres considèrent que les choix techniques auront un impact non négligeable sur le service, rendant l'accès aux stations plus long et moins sécure.
   Ils déplorent que le RIE n'ait pas analysé l'impact des différentes techniques.
   Certains réclamants, dont la Commune d'Uccle, demandent de choisir la technique du bitube, moins coûteuse, plus sûre et plus pratique pour les usagers.
   Comme le RIE le relève, le choix de la technique a des impacts importants sur la profondeur des stations, leur coût et leur gestion future.
   La Commission souligne toutefois que les considérations techniques ne relèvent pas du PRAS.
   Elle demande que les remarques des réclamants qui n'auraient pas été étudiées dans le RIE le soient.
   2.22. Autres modifications au PRAS : Parking de dissuasion
   Des réclamant invitent le Gouvernement à modifier la carte N° 3 des affectations en y ajoutant un P à Bordet, de manière à pouvoir y aménager un P+R à l'avenir.
   La Commission est d'avis qu'une approche interrégionale est nécessaire sur la question des parkings de dissuasion. Elle s'en est faite l'écho au sein de son avis sur le PRDD. La logique veut que les parkings de dissuasion (P+R) se situent hors Région Bruxelloise.
   La Commission s'interroge sur un choix d'un P+R à Bordet. Pourquoi, en effet, utiliser le foncier disponible à Bruxelles pour ce type d'infrastructure qui offre peu de possibilités de densification ? Une solution pourrait être trouvée avec la Région flamande pour son implantation à Diegem qui offre des disponibilités en matières de terrain, de gare déjà présente, ...
   Elle estime que cela fait partie d'une réflexion transrégionale et d'un plan général.
   2.23. Délai de réalisation et de chantier
   De réclamants, dont la Commune de Schaerbeek et la Commission régionale de Mobilité insistent pour un délai de réalisation rapide du métro en lui-même, mais également des réaménagements de surface. Ils craignent les conséquences d'un tel chantier sur les commerces, la mobilité de la petite ceinture et l'organisation du marché du Midi.
   Bien que ne relevant pas du PRAS, la Commission demande que tout soit mis en oeuvre, afin que les nuisances du chantier soient minimisées autant que possible (voir régisseur, point 2.5).
   2.24. Expropriations
   Des réclamants demandent à être informés des expropriations nécessaires pour la réalisation de ce chantier.
   La question de l'expropriation n'est pas de la compétence du PRAS. La Commission estime qu'il s'agit de considérations juridiques liées à la propriété immobilière et qu'il y a lieu de traiter ces réclamations dans ce cadre. Toute expropriation est liée à une information préalable.
   Ces réclamations ne sont pas pertinentes.
   3. Conclusions
   3.1. Pertinence d'un métro et préalables au projet
   Les auditions et l'examen des réclamations ont fait apparaître la complexité de ce dossier. Comme elle l'a relevé, la Commission est invitée à remettre un avis sur une demande de modification du PRAS alors qu'un ensemble de décisions ont déjà été prises par le gouvernement. Elle estime que cette modification du PRAS aurait dû intervenir plus tôt dans le processus.
   Si elle ne se montre pas opposée à la réalisation d'un métro elle en appelle à une réelle réflexion urbanistique du projet. Elle rappelle les fondamentaux qui constituent, selon elle, un préalable pour tout projet :
   La nécessité de développer une vision métropolitaine. Cela implique la concertation et coordination entre les différentes régions, mais aussi entre les différents opérateurs de transport,
   La nécessité de répondre aux besoins de tous usagers et spécifiquement aux besoins des Bruxellois en matière d'offre de transport en commun,
   La nécessité de produire l'étude urbanistique approfondie des quartiers concernés par le passage des futures lignes de transports publics ainsi que chacune de leurs stations ou arrêts correspondants en se fondant sur l'instrument d'analyse et de réflexion créé par la Région, c-à-d. : le Monitoring des Quartiers (dont question ci-avant au point 2.20. Impact sur la vitalité du tissu local).
   La nécessité de chercher à renforcer la qualité de la vie en ville et des quartiers concernés au travers d'une réflexion sur la dimension urbanistique du projet et la réorganisation du réseau de surface, entre autres.
   3.2. Politiques de transport en commun complémentaires
   La Commission est d'avis que ce dossier peut contenir diverses phases d'exécution. Des réaménagements de surface sont possibles dans un premier temps qui permettraient d'offrir une réponse aux besoins locaux.
   Le métro est une solution infrastructurelle structurante destinée aux déplacements rapides, sur de plus longues distances. Les deux modes - de surface et souterrain - sont complémentaires et doivent être traités ensemble. A cet égard, la Commission demande une réflexion sur le maintien du tram 55 dès lors qu'on en maintient les rails.
   La Commission juge indispensable également d'envisager la mobilité en exploitant tous les modes possibles et en mettant en application l'intégration tarifaire.
   3.3. Modification de la carte N° 6 des transports en commun
   Comme elle l'a exprimé dans sa réponse aux réclamations, la Commission estime que le PRAS n'est pas l'instrument le plus approprié pour traiter de la question stratégique du métro. Cette question devrait être traitée au sein du PRDD, dans le cadre d'une vision générale de l'organisation des transports en commun en RBC.
   Elle défend l'idée du retrait de la carte 6 du PRAS ou du moins du retrait de son caractère réglementaire car il fige une situation et ne permet pas d'évoluer en fonction du résultat des études.
   La Commission rappelle que les travaux sont prévus selon deux échéances : la réalisation d'un métro entre Albert et la gare du nord à l'échéance 2023, la réalisation du métro entre la gare du nord et Bordet à l'échéance 2028.
   Elle défend l'idée que la modification du PRAS pourrait se concentrer sur les aspects de ce projet qui demandent à être résolus dans l'immédiat, à savoir la station Albert et la station Constitution.
   Elle n'est pas opposée au principe d'une liaison de haute performance nord-sud, mais est d'avis que le tracé entre Liedts et Bordet pourrait encore être affiné.
   Elle constate, en effet, que certaines questions se posent encore, dont celles relatives à l'intégration urbanistique du projet et à ses aspects techniques. Elle insiste pour que ce projet ait un réel intérêt positif sur la ville.
   Elle est d'avis qu'il ne faut pas fermer la porte à l'analyse plus fine de certaines alternatives. Il ne faudrait pas que les débats en cours concluent à de nouvelles adaptations nécessaires du tracé et à d'autres modifications ultérieures du PRAS.
   3.4. Modification de la Carte des affectations n° 3
   Au vu des réclamations et des auditions, la Commission conclut qu'il ne lui semble pas utile de modifier la carte n° 3 des affectations pour le square Riga. Des solutions techniques doivent pouvoir être trouvées qui pourraient être mises en oeuvre sans cette modification.
   La modification de la zone de sports ou de loisirs de plein air, à l'emplacement du dépôt de Haren, devrait être compensée. Enfin, la zone d'industries urbaines pourrait être compensée par la construction de surfaces destinées à de l'activité économique au-dessus du dépôt. "
   Vu le rapport d'évaluation de l'impact sur les femmes et les hommes, appelé `test genre', requis par l'article 3, 2° de l'ordonnance du 29 mars 2012 portant intégration de la dimension de genre dans les lignes politiques de la Région de Bruxelles-Capitale et par l'article 13 de l'arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale du 24 avril 2014 portant exécution de cette ordonnance;
   REPONSES AUX AVIS, OBSERVATIONS ET RECLAMATIONS EMIS CONFORMEMENT A L'ARTICLE 25, §§ 4 ET 5, DU COBAT
   Généralités
   Considérant que le Departement Omgeving de la Région flamande n'a pas de remarque sur le projet en lui-même;
   Considérant que la CRD prend bonne note des antagonismes révélés par l'enquête publique;
   Qu'elle est favorable à la création d'un réseau de transports en commun performant dans l'objectif de diminution de la congestion et du développement d'une offre alternative de transports en commun;
   Qu'elle est d'avis que la mise en place d'une liaison de transports en commun aura pour effet d'augmenter la capacité du transport public;
   Qu'elle pense qu'il est pertinent de prévoir cette offre supplémentaire au sein du cadran nord-est où la densité de population est importante et où les projections démographiques prévoient une croissance;
   Considérant que la CRD constate suite aux auditions et l'examen des réclamations la complexité de ce dossier;
   Qu'elle est invitée à remettre un avis sur une demande de modification du PRAS alors que, selon elle, un ensemble de décisions ont déjà été prises par le Gouvernement;
   Qu'aussi, elle estime que cette modification du PRAS aurait dû intervenir plus tôt dans le processus;
   Qu'elle ne se montre pas opposée à la réalisation d'un métro mais appelle à une réelle réflexion urbanistique concernant la mise en oeuvre du projet et notamment à l'analyse et aux réflexions préalables sur une vision métropolitaine (impliquant concertation et coordination entre les différentes régions, mais aussi entre différents opérateurs de transport) sur la nécessité de répondre aux besoins de tous les usagers et spécifiquement aux besoins des bruxellois en matière d'offre de transport en commun, sur la nécessité de chercher à renforcer la qualité de la vie en ville et des quartiers concernés au travers d'une réflexion sur la dimension urbanistique du projet - en s'appuyant sur l'outil d'analyse et de réflexion développé par la Région qu'est le Monitoring des Quartiers - et la réorganisation du réseau de surface entre autres;
   Qu'elle souligne l'importance du traitement des aménagements de surface, de complémentarité des réseaux de surface et locaux, de l'intégration tarifaire;
   Considérant que Bruxelles Environnement appuie le projet de liaison nord-sud en tant que proposition d'alternatives durables à la voiture personnelle;
   Considérant que la Commune de Schaerbeek, la Ville de Bruxelles, la Commune de Saint Gilles, la Commune d'Evere et un réclamant accueillent favorablement le projet dans la mesure où il répond aux problèmes de saturation des transports en commun sans capacité d'extension, à une densification du tissu et qu'il vise aux objectifs régionaux de baisse de la pression automobile et du report modal vers les transports en commun ou les modes de déplacement actifs;
   Considérant que la Commune d'Evere est convaincue que cette liaison entrainera une amélioration importante en termes de mobilité, en impacts socio-économiques et environnementaux ainsi qu'une amélioration de la qualité de l'espace public pour ses citoyens et se réjouit donc du projet;
   Considérant que la Ville de Bruxelles salue les efforts consentis pour renforcer les synergies entre réseau de transports, pour augmenter la capacité et en ce sens, soutient les objectifs généraux du projet de modification;
   Considérant que la Commune d'Anderlecht accueille favorablement le projet en raison de la meilleure distribution et connexion du réseau de transports en commun régional, de l'offre améliorée pour les Anderlechtois qu'il permet;
   Qu'elle juge que le choix d'un itinéraire de transports en commun en site indépendant libèrera la liaison des embarras de la circulation de surface et en garantit l'efficacité;
   Considérant que la Commune d'Uccle émet, sous réserve du suivi de ses observations, un avis favorable au projet;
   Considérant que des réclamants s'inquiètent de l'impact négatif du projet sur leur quartier, les logements, le confort de vie que l'amélioration des conditions de circulation et de stationnement ne compenserait pas;
   Considérant que des réclamants font part de leur avis défavorable sur le projet de modification du PRAS car ils estiment que les incidences négatives seraient importantes, que l'évaluation des impacts et alternatives serait incomplète, que l'information du public aurait été insuffisante, que les constats seraient biaisés ou erronés;
   Qu'ils demandent au Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale de renoncer au projet;
   Considérant qu'un réclamant conclut que la réalisation du projet serait une solution partielle et inefficace aux problèmes de transport bruxellois;
   Considérant qu'un réclamant invoque l'absence de bénéfice pour les habitants des communes non desservies ou pour les populations fragiles, pour lesquelles les performances du projet ne pourraient compenser les difficultés d'accès aux quais et le sentiment d'insécurité;
   Considérant que l'Administration (Perspective) évalue le projet comme conforme aux plans et priorités régionales;
   Qu'elle considère positivement le projet dans la mesure où il constitue un axe majeur de transport en commun améliorant la mobilité, l'attractivité et l'aménagement territorial selon le principe de la ville multipolaire;
   REPONSE
   Considérant que l'un des principaux objectifs de la modification du PRAS relative à la liaison de transports en commun de haute performance " nord-sud " vise précisément à améliorer significativement la desserte en transport en commun du nord de la Région;
   Que le Gouvernement estime qu'un cadran nord mieux desservi gagnera en attractivité, en qualité de vie, contribuera à lutter contre la congestion;
   Qu'en outre, le GRBC a fondé sa décision sur la base des conclusions du RIE, lequel conclut que la liaison de transports en commun constitue la solution la plus appropriée aux besoins recensés;
   Que le RIE est complet;
   Que le Gouvernement y a trouvé tous les éléments nécessaires à sa décision;
   Que le Gouvernement juge qu'une desserte directe par un itinéraire de transports en commun en site indépendant structurera et renforcera durablement le réseau régional de transports en commun tel que démontré par le RIE;
   Que la réflexion urbanistique autour du projet et des aménagements de surface ne relève pas de la modification du PRAS mais de la procédure de permis d'urbanisme;
   Qu'une éventuelle réorganisation du réseau de transports en commun de surface ne relève pas davantage de la présente procédure;
   Que l'évaluation des incidences environnementales a intégré l'analyse des plans et programmes pertinents approuvés par la Région flamande et que l'avis du Departement Omgeving de la Région flamande a été sollicité dans le cadre de la présente procédure de modification du PRAS;
   Que le rapport sur les incidences environnementales s'est en outre appuyé sur les outils statistiques et d'analyse pertinents à l'échelle régionale, en ce compris le Monitoring des Quartiers.
   Hiérarchie des plans et modifications ponctuelles du PRAS
   Vue globale PRDD
   Considérant que le Conseil de l'Environnement, et la CRD regrettent que la modification intervienne alors que le projet de Plan Régional de Développement Durable (PRDD) n'est pas adopté car ils considèrent que ce dernier doit donner une vision globale à laquelle les projets doivent s'insérer;
   Que la CRD souligne qu'il serait souhaitable que le PRDD soit approuvé avant toute entame de modification du PRAS de sorte que le PRDD donne la vision globale stratégique et anticipe les diverses modifications et rappelle que le PRAS doit donner une ligne directrice pérenne à l'affectation du sol, base d'une sécurité juridique;
   Que le Conseil de l'Environnement et des réclamants demandent une adoption du PRDD préalable à toute modification du PRAS;
   Considérant que des réclamants estiment que le projet de métro, s'il est bien mentionné dans le projet de PRD durable (PRDD) en cours d'adoption, a fait l'objet de vives critiques durant l'enquête publique du PRDD;
   Qu'ils rappellent que le PRDD doit donner une vision stratégique de Bruxelles à l'horizon 2040 y compris sur la mobilité et que ce texte n'a pas été approuvé;
   REPONSE
   Considérant que le Gouvernement rappelle que le projet s'inscrit dans l'ensemble des décisions de principe, dans les différents plans de la Région depuis plusieurs années;
   Que la modification du PRAS ne requiert plus une modification préalable du PRDD;
   Que le législateur a spécifiquement modifié le CoBAT pour éviter cette démarche;
   Que le projet est conforme au plan IRIS 2 ayant valeur de Plan Régional de Mobilité (PRM);
   Que le projet de PRDD approuvé par le Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale en date du 18 octobre 2016 reprend la liaison nord-sud comme projet majeur de mobilité.
   MULTIPLICATION DES MODIFICATIONS PONCTUELLES DU PRAS
   Qu'un réclamant déplore que le Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale modifie le PRAS successivement pour répondre à ses projets ponctuels;
   Considérant que le Conseil Economique et Social note que les modifications apportées au PRAS interviennent de plus en plus fréquemment alors même que ce plan doit donner une ligne directrice pérenne quant à l'affectation du sol régional;
   Qu'il juge que la modification liée au projet de liaison nord-sud aurait notamment pu être intégrée à la modification de mai 2013;
   Qu'un réclamant fait siennes ces remarques;
   Considérant que la Commission Régionale de Mobilité et le Conseil Economique et Social demandent par ailleurs au Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale de modifier le PRAS plus généralement de sorte de permettre la réalisation des projets de mobilité à l'échelle régionale;
   REPONSE
   Considérant que le Gouvernement rappelle les possibilités de modification du PRAS ouvertes par le CoBAT et que le choix de cette procédure est de son opportunité;
   Qu'en outre, les récentes procédures de modification du PRAS ont chacune un but spécifique qui répond à un besoin impérieux d'intérêt général;
   Considérant que le Gouvernement met en exergue la nécessité de modifier le cadre règlementaire régional pour permettre la réalisation de l'itinéraire de transports en commun en site indépendant;
   Qu'il souligne l'ampleur du projet et l'impératif temporel;
   Qu'autant que faire se peut, il envisage de procéder, ultérieurement, à la modification du PRAS suite à l'approbation du PRDD tel que prévu par l'article 27, § 1er, du CoBAT en vue de conformer le cadre règlementaire au projet de développement porté par le PRDD et notamment les projets régionaux en matière de mobilité, d'activités économiques.
   Chevauchement entre procédures
   Considérant que l'Administration (Perspective) et la CRD s'interrogent sur la confusion liée à la concomitance de communication des différents avant-projets et du projet;
   Que la Commune de Schaerbeek relève les différentes procédures en cours liées au dossier;
   Que la CRD pointe que la demande de PU pour la mise en oeuvre partie nord du projet a déjà été introduite;
   Qu'un réclamant juge contradictoire la communication sur le projet (délivrée par la Commune de Schaerbeek en l'absence de représentants de la Région de Bruxelles-Capitale) présentant le projet, ses alternatives comme "proposés" alors même que des riverains ont reçu des courriers en recommandé les informant que leur propriété serait impactée par le tracé;
   Qu'en outre la CRD s'interroge sur la méthode suivie par le Gouvernement dans la mesure où ce dernier s'est prononcé sur le tracé de l'itinéraire de transports en commun en site indépendant (2013) et sur le mode constructif (tunnelier le 8 mai 2014);
   Qu'elle souligne les échéances de 2023 pour la partie sud du tracé (Midi-Albert) et 2028 pour le tracé nord (gare du nord-Bordet) et en conclut que la modification du PRAS pourrait se concentrer sur les besoins immédiats (Midi-Albert);
   Qu'elle ne s'oppose au projet d'une liaison haute performance nord-sud mais qu'elle souligne que la qualité du projet et son intérêt réel sur la ville, notamment via sa meilleure intégration urbanistique, est essentiel;
   Que cet aspect gagnerait à une étude affinée du tracé, de l'intégration entre Liedts et Bordet;
   Qu'elle est d'avis qu'il serait dommageable de fermer la porte à des analyses plus fines ou que les débats en cours conduisent à des adaptations du tracé ou de nouvelles modifications du PRAS;
   Considérant que des réclamants font état de leur incompréhension quant à la procédure actuelle, aux possibilités qui leur ont été ou qui leur seront réservées pour exprimer les opinions, préparer une éventuelle expropriation dans les délais, un éventuel impact sur leurs biens;
   Qu'ils demandent en conséquence que la Région de Bruxelles-Capitale leur donne un aperçu des procédures en cours comprenant les possibilités de s'exprimer;
   Considérant que des réclamants précisent que leurs questions à Beliris (19/04/2017) sont restées à ce jour (29/10/2017) sans réponse;
   Considérant que des réclamants attendent une réponse écrite à leurs questions dans un délai de 60 jours à compter de sa réception;
   REPONSE
   Considérant que la présente procédure concerne la seule modification des cartes 3 et 6 du PRAS;
   Qu'eu égard à la hiérarchie des normes, les dispositions du PRAS priment sur les documents et autorisations inférieurs;
   Qu'en cela, cette modification du PRAS précède et détermine la possibilité de délivrance des PU relatifs au projet;
   Qu'il est souligné que la présente procédure n'entrave pas la poursuite, tant d'un point de vue de l'étude que du développement, des projets de mobilité en ce compris les projets liés à la liaison dans la mesure où ceux-ci se font à cadre règlementaire inchangé;
   Que le Gouvernement ne peut être tenu pour responsable des études et contacts et demandes d'ordre urbanistique entrepris par des tiers dans le cadre du projet;
   Qu'en tout état de cause, Beliris et l'ensemble des acteurs chargés de la mise en oeuvre du projet sont et seront tenus de se conformer à la règlementation en vigueur (actuelle ou définitivement modifiée selon les dispositions du CoBAT) et notamment à celle du PRAS;
   Que le Gouvernement reprécise que la présente procédure de modification du PRAS a laissé la possibilité aux citoyens, Communes et Instances, d'exprimer leurs avis et faire part de leurs réclamations en ce qui concerne la modification des cartes 3 et 6 du PRAS;
   Que l'article 26 du CoBAT détermine la forme que doit prendre la réponse aux avis et réclamations, à savoir la forme d'un arrêté motivé;
   Que les autorisations d'urbanisme et projets ultérieurs feront l'objet des Mesures Particulières de Publicité (MPP), qui seront organisées lors de la procédure d'examen des demandes de permis requis pour la réalisation du projet, au cours desquelles toute personne intéressée sera en mesure de faire part de son avis;
   Que le Gouvernement rappelle que ses décisions de 2013 et 2014 sont de principe et ne peuvent être considérées comme exécutables et ayant des effets en droit dans la mesure où une modification du PRAS est requise en vue de leur mise en oeuvre éventuelle;
   Qu'il en est d'autant plus ainsi qu'il ne peut être question pour le Gouvernement d'arrêter une quelconque position relative à la modification du PRAS avant d'avoir été valablement informé de l'impact éventuel de cette modification sur l'environnement et d'avoir été éclairé par les instances consultatives et les observations issues de l'enquête publique;
   Qu'en outre, il est de l'intérêt de la Région de prévoir et concevoir la mise en oeuvre du projet de liaison nord-sud comme une infrastructure intégrée et unifiée et de ne pas séparer la réalisation de la partie nord de l'extension de la liaison vers le sud;
   Que le Gouvernement s'estime pleinement informé par le rapport des incidences environnementales, les avis et réclamations recueillis, pour arrêter de manière définitive un nouveau tracé en site indépendant au PRAS.
   Compatibilité avec d'autres plans et programmes
   Considérant que des réclamants estiment le projet incohérent avec plusieurs plans ou politiques régionales antérieures;
   Qu'ils évoquent notamment les précisions du plan IRIS 2 quant à l'extension du métro à la condition que la demande ne puisse être rencontrée par un autre mode de transport public et dans la mesure où les coûts d'infrastructures et d'amortissement ont été étudiés;
   Qu'ils notent que le plan IRIS 2 entend donner la priorité au transport public en surface sur le trafic automobile alors que le RIE :
   - pointe le trafic comme désavantage de l'alternative de surface,
   - démontre l'efficacité d'un péage urbain sur la lutte contre la congestion;
   Qu'ainsi, ils estiment que le projet et son RIE, dans la mesure où il exclut de développer les transports en commun de surface en raison d'un manque d'espace - jugé réservé au maintien de la capacité de circulation des véhicules privés-, s'inscrivent en porte-à-faux par rapport à la politique régionale;
   Qu'ils estiment que le projet de PRAS ne s'inscrit pas pleinement dans la vision portée par le PRDD qui entend donner un rôle plus important au réseau ferroviaire;
   Considérant que la CRD s'interroge sur la pertinence de la carte n° 6 des transports en commun dans le PRAS notamment dans la mesure où des éléments similaires seront intégrés au futur PRM, où la carte n° 6 fige une situation et où le PRAS n'est pas l'outil pour traiter de la vision stratégique du métro;
   Qu'elle remarque que la carte n° 6 du PRAS ne donne pas une vision intégrée de la mobilité régionale en ce qu'elle ne permet pas une vision combinée de l'offre ferrée et des combinaisons entre offre de transports en commun et chemin de fer;
   Qu'elle défend le retrait de la carte n° 6 du PRAS ou tout le moins de son caractère réglementaire;
   Que la CRD estime par ailleurs qu'il est du rôle du PRDD de développer la vision globale de la mobilité en Région bruxelloise et notamment des principes de développement du réseau de transports en commun;
   Que la CRD suggère que le PRDD contienne une carte reprenant tous les modes de transports en commun (STIB - Metro-Tram-Bus - mais également SNCB dont S, De Lijn et TEC et P+R) et cela à une échelle métropolitaine et fédérale;
   Qu'elle défend l'idée de la mise en place d'un gestionnaire chargé de centraliser l'offre des différents opérateurs;
   Qu'une telle vision dans le PRDD aurait eu pour conséquence un encadrement règlementaire plus aisé et clair et une délivrance des autorisations de construire plus fluide;
   Considérant qu'un réclamant demande un plan de mobilité cohérent à l'échelle de l'aire métropolitaine comme substitut au projet;
   Considérant qu'un réclamant s'interroge sur la conformité entre projet et plan IRIS2 lequel préconise la complémentarité entre les offres STIB (Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles) et SNCB (Société Nationale des Chemins de fer Belges);
   REPONSE
   Considérant que le Gouvernement met en avant que le projet de modification du PRAS s'inscrit dans les différentes ambitions portées par la Région dans différents plans, déclarations depuis plusieurs années;
   Qu'il est normal que le Gouvernement actualise et précise ses volontés en matière de mobilité au fil du temps et des besoins de la population;
   Que par ailleurs, le projet de modification du PRAS précise les ambitions globales du plan Iris 2 sans entrer en contradiction avec celles-ci;
   Que la Région étudie par ailleurs un Plan Régional de Mobilité devant se substituer au plan Iris 2 ayant acquis valeur de PRM par l'Ordonnance instituant un cadre en matière de planification de la mobilité et modifiant diverses dispositions ayant un impact en matière de mobilité du 26 juillet 2013;
   Que ce projet de PRM suit un échéancier parallèle à la modification du PRAS;
   Qu'à ce titre, il convient pour le Gouvernement de garantir la cohérence de la réglementation;
   Que, par ailleurs, par nature, le projet de modification du PRAS ne peut comprendre l'ensemble des mesures complémentaires permettant d'atteindre les objectifs régionaux de mobilité;
   Qu'ainsi, le Gouvernement se réserve toute latitude quant aux mesures complémentaires au projet de liaison nord-sud, en ce compris les mesures d'accès de la Région aux véhicules automobiles;
   Que, de plus, les conditions d'exploitation et de mise en oeuvre du service public régional de transport en commun ne relève pas de l'échelle du PRAS;
   Que toutefois, le RIE a tenu compte des changements majeurs pouvant être induits par la mise en oeuvre du projet sur l'organisation globale de la mobilité régionale sans pouvoir préjuger des adaptations fines de l'offre à l'échéance du projet;
   Qu'en outre, les projets de mise en oeuvre de la liaison nord-sud, qui interviendront ultérieurement, préciseront les conditions locales de circulation et de partage modal;
   Qu'il est logique que le RIE se base sur la situation existante et projetée pour analyser les impacts environnementaux du projet de modification du PRAS;
   Que pour cette raison, prendre pour hypothèse les seules ambitions du plan IRIS 2 comme contexte dans lequel s'insère le projet, serait inapproprié;
   Qu'à ce titre, il n'est pas exact de considérer que le projet s'écarte des dispositions d'autres plans régionaux;
   Que le RIE analyse deux alternatives de transport en commun de surface dont le tracé a été choisi en vue de garantir au minimum la circulation en double sens de trams, de cyclistes et de piétons, et la circulation automobile en sens unique (la circulation automobile en double sens et le stationnement étant considérés comme facultatifs);
   Que cette méthodologie contredit l'affirmation selon laquelle le maintien de la capacité de circulation des véhicules privés aurait été privilégié;
   Qu'en ce qui concerne les ambitions de desserte ferroviaire, le projet s'inscrit dans le cadre et les ambitions prônés par le projet de PRDD;
   Qu'il convient par ailleurs de préciser que la structure et l'offre ferroviaire présente sur le territoire régional ne relève pas de la compétence régionale;
   Qu'à ce titre, la Région entend peser sur les décisions en matière de desserte ferroviaire fine, cadencée et pertinente à l'échelle bruxelloise, sans pouvoir en garantir l'effectivité;
   Que par ailleurs, la remarque de la CRD portant sur les caractéristiques et éléments composant le PRAS, sur l'intégration des éléments structurants de mobilité publique dans le futur PRM ou sur le rôle du PRDD ne relève pas de la présente procédure, qui ne vise qu'à modifier le PRAS;
   Que le contenu du PRAS est déterminé par le CoBAT;
   Que, de plus, le PRDD n'est toujours pas adopté à ce jour;
   Qu'aussi il n'était pas matériellement possible d'assurer la concordance des échéances pour ces 2 plans;
   Que la remarque n'est donc pas fondée.
   Considérant que le projet de PRAS s'attache à modifier les cartes 3 et 6 du PRAS;
   Qu'ainsi que susmentionné, les modalités d'exploitation du réseau de transports en commun bruxellois, en plus encore du réseau ferré de compétence fédérale, sont susceptibles de changement, d'adaptation;
   Qu'en dépit des incertitudes liées au réseau ferroviaire, l'objectif global du projet est de maximiser la desserte sur l'axe nord-sud régional et de soutenir la meilleure accessibilité en transports en commun du cadran nord-est avec l'ensemble de la Région dans une logique de complémentarité entre modes;
   Que le RIE a tenu compte des principaux impacts;
   Qu'à ce titre, la conformité entre plans ne saurait être remise en cause;
   Qu'en ce qui concerne le caractère règlementaire de la carte 6 du PRAS, cette question ne relève pas de la compétence du Gouvernement mais du Parlement dans le cadre d'une éventuelle réforme du CoBAT.
   GOUVERNANCE ET PARTICIPATION
   Considérant que le Conseil Economique et Social insiste sur l'importance d'une gouvernance réussie pour aboutir à une solution ayant une réelle plus-value;
   Considérant que l'Administration (Perspective) et la CRD estiment que la Région de Bruxelles-Capitale pourrait désigner un coordinateur unique du projet - " régisseur " officiel - chargé de faire le lien entre les citoyens, les communes, les acteurs régionaux et extra régionaux du projet et son chantier;
   Que la commune de Schaerbeek appelle à une révision de la gouvernance du projet;
   Considérant que la Commune d'Anderlecht regrette de ne pas avoir été associée officiellement à accompagner régulièrement le développement de l'étude;
   Qu'elle demande à être associée étroitement au comité de suivi lié à la demande de PU liée au tronçon Anneessens et Gare du Midi;
   Considérant que la Commission Régionale de Mobilité regrette que Bruxelles Mobilité (BM) n'ait pas été membre du CA du RIE de la modification du PRAS;
   REPONSE
   Considérant que la procédure de modification du PRAS est déterminée par l'article 27 du CoBAT, lequel renvoie aux articles 25 et 26 du même code; que cette procédure légale fixe le rôle et la compétence des communes et des instances consultatives; qu'elle a été scrupuleusement respectée en l'espèce;
   Considérant qu'au surplus, le Gouvernement rappelle que les modalités minimales pour le suivi des études est laissé à l'appréciation du maître d'ouvrage;
   Que les différents acteurs régionaux et para régionaux de la mobilité ont été impliqués et ont pu préciser leurs positions dans le cadre de l'étude RIE;
   Que le Gouvernement précise que les demandes d'autorisation ultérieures entreront dans le champ des MPP;
   Qu'à ce titre, les communes et acteurs concernés seront associées aux procédures et études d'impact liées à la mise en oeuvre du projet.
   ASSOCIATION SUITE DU PROCESSUS
   Considérant que de nombreux réclamants demandent la bonne prise en compte des leurs remarques et souhaitent participer aux étapes ultérieures de la procédure;
   Considérant que la CRD estime qu'une communication de la part du Gouvernement sur les réaménagements de surface, complémentaires au projet, aurait dû accompagner le projet;
   REPONSE
   Considérant que les mesures particulières de publicité (MPP) sont régies par le CoBAT et ses arrêtés d'application;
   Que le présent arrêté apporte une réponse aux remarques et avis relevant du PRAS;
   Que les autres remarques et avis ne relevant pas du PRAS et réintroduites lors d'autres procédures seront traitées en temps utile, principalement dans le cadre des enquêtes publiques organisées lors des demandes de permis d'urbanisme requis pour la réalisation du projet de liaison haute performance;
   Considérant pour le surplus que le Gouvernement prend acte de la remarque mais rappelle que les aspects concrets de la réalisation du projet, en ce compris, l'aménagement extérieur des surfaces concernées par la modification ne concerne pas la présente procédure, qui ne vise qu'à modifier le PRAS;
   Qu'aussi cette observation trouvera réponses dans le cadre des mesures particulières de publicité qui seront organisées lors de la procédure d'examen des demandes de permis requis pour la réalisation du projet.
   MANQUE D'INFORMATION ET COMMUNICATION
   Considérant que la Commission Régionale de Mobilité (CRM) regrette de ne pas avoir été suffisamment informée du développement du projet de liaison nord-sud;
   Qu'elle déplore sa sous-information en général;
   Considérant que la Commission Régionale de Développement (CRD) relève également le manque d'information en amont tant pour le citoyen, que pour les Instances et regrette que cela induise une forme d'ambigüité où les instances et acteurs du processus doivent se prononcer sur un tracé en l'absence d'information quant à la réorganisation du réseau;
   Qu'elle enjoint le Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale à lui présenter à court terme une perspective globale multi aspects du projet de liaison Albert - Bordet;
   REPONSE
   Considérant que le Gouvernement entend la réclamation de la CRM et de la CRD;
   Qu'il rappelle toutefois que le projet de modification du PRAS n'a pas vocation à traiter directement les aspects techniques du projet de liaison nord-sud;
   Qu'il souligne que la CRM et la CRD, en tant qu'Instances consultatives, ont été consultées sur le projet en temps utile;
   Que le projet de modification du PRAS a fait l'objet de présentations en séance et de questions-réponses en date du 18 septembre 2017(CRM) et 18 janvier 2018 (CRD);
   Qu'à nouveau, l'intervention de la CRM, comme de tous les organismes consultés dans le cadre de la présente procédure, se fonde sur le respect strict des dispositions du CoBAT applicables;
   Considérant que la Commune de Schaerbeek et des réclamants regrettent le manque d'information de la part de la Région sur le projet;
   Considérant que des réclamants regrettent qu'aucune publicité spécifique du projet n'ait été prévue aux abords des sites concernés, quand bien même le projet a respecté les modalités de publicité prévue par les textes;
   Qu'ils s'étonnent que le site internet dédié "metro3.be" n'ait pas fait mention du projet de modification du PRAS;
   Qu'ils déplorent que les séances d'information et de consultation du public aient été réduites au minimum, se soient tenues en l'absence des porteurs de projet et d'autant plus que la modification ne fera pas l'objet d'une commission de concertation;
   Considérant qu'un réclamant déplore le manque d'information sur le projet permettant aux citoyens de se prononcer sur le projet;
   Que ce réclamant s'étonne que même certaines Instances se plaignent de sous-information;
   Qu'il déplore que l'administration régionale chargée de la planification territoriale ait refusé de présenter le projet de modification au cours de réunions publiques organisées par une Commune et une association;
   REPONSE
   Considérant que les modalités d'organisation de l'enquête publique et la liste des documents soumis à cette enquête sont déterminés par le CoBAT; que ces dispositions ont été scrupuleusement respectées dans le cadre de la présente procédure.
   Considérant qu'un réclamant affirme que le déficit de management pénaliserait le développement des infrastructures de transport public à Bruxelles;
   Qu'il reporte une hypothétique dilution progressive du savoir-faire et des compétences, et la perte d'influence de Bruxelles Mobilité et déplore ce qu'il considère comme l'absence d'une supervision de haut niveau, compétente pour conduire ces projets;
   REPONSE
   Considérant que la présente procédure vise à modifier le PRAS; qu'elle est de la compétence du Gouvernement par application des articles 25 à 27 du CoBAT;
   Que la modification du plan n'induit pour autant pas automatiquement la réalisation des travaux de liaison envisagés en raison de la nécessité d'obtention de permis d'urbanisme soumis à étude d'incidences;
   Considérant que le Gouvernement précise que le projet de modification du PRAS se limite à la modification des cartes du plan d'affectation du sol, à l'analyse de l'impact environnemental de ces modifications;
   Qu'il souligne que les incidences environnementales des aspects techniques du projet de liaison en tant que tels seront étudiés de manière détaillée dans le cadre d'autres procédures, dont notamment les demandes de permis d'urbanisme introduites en vue de la réalisation des travaux requis;
   Qu'il met notamment en exergue le fait que l'introduction de demande de Permis d'Urbanisme est encadrée par le CoBAT en particulier sur la présentation du contenu concret du projet et sur la participation du public, des Communes et des autres acteurs régionaux;
   Qu'il a suivi la législation et les obligations de publicité pour le projet de modification du PRAS;
   Que les Instances, Communes et citoyens ont été invités à se prononcer selon les modalités prévues par le CoBAT et l'arrêté du 23 novembre 1993 relatif aux enquêtes publiques;
   Qu'il est allé au-delà des obligations de publicité et de participation, en particulier en ce qui concerne l'annonce de l'enquête publique par voie radiophonique, télévisuelle et de presse et la possibilité d'introduire des réclamations dans un délai de 60 jours hors vacances scolaires notamment en annonçant cette enquête sur les sites internet régionaux, en diffusant les spots sur le profil YouTube de l'Administration (Perspective);
   Que par ailleurs, le Gouvernement ne peut être tenu pour responsable des communications réalisées par des tiers;
   Qu'en cela, il n'est pas exact de faire grief à la Région de ne pas avoir communiqué;
   Qu'enfin, le Gouvernement juge les remarques concernant le management du projet de liaison nord-sud comme subjectives et ne relevant pas du PRAS.
   PARTICIPATION
   Considérant que le Conseil Economique et Social rappelle l'engagement du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale de concerter en amont les grands projets en matière de mobilité;
   Considérant que des réclamants remémorent l'engagement du Ministre de la Mobilité d'un processus participatif susceptible d'amender le projet final square Riga;
   Considérant que la Commune d'Evere demande qu'une participation citoyenne soit mise en place dans le cadre de l'aménagement des abords de stations;
   REPONSE
   Considérant que le Gouvernement rappelle que ces projets d'aménagement seront soumis aux MPP et à la concertation selon les modalités précisées par le CoBAT.
   Divers
   COMMERCES EN SOUS SOL
   Considérant que la Commune de Schaerbeek marque son opposition à la création d'espaces commerciaux souterrains venant en concurrence avec l'offre de surface;
   REPONSE
   Considérant que le Gouvernement rappelle que le PRAS ne règle pas l'affectation du sous-sol;
   Que cette question doit être réglée dans le cadre des procédures de permis ultérieures.
   IMPACT SUR LES COMMUNES
   Considérant que la Commune de Saint Gilles rappelle que le projet de modification du PRAS constitue une étape administrative de principe permettant le projet de création d'une liaison de transports en commun nord-sud;
   Qu'elle souligne que celui-ci n'impacte pas directement le territoire communal et que l'impact concret des aménagements requis pour la réalisation du projet de liaison sera examiné dans le cadre des demandes de permis d'urbanisme (PU);
   Qu'elle note que le projet est déjà avancé dans la mesure où la STIB a introduit une demande de PU relative au projet de station Constitution accompagnée d'une étude d'incidences dont le rapport final est inachevé;
   ALEAS DU PROJET/DEMANDE D'AUDIT
   Considérant qu'un réclamant considère la Région de Bruxelles-Capitale comme face à un dilemme;
   Qu'il appuie la volonté régionale d'investir rationnellement dans des infrastructures lourdes lorsqu'elle est justifiée;
   Qu'il souligne le coté aventureux du projet tant sur sa mise en oeuvre, son financement, que sur les conséquences qu'il aura sur les autres projets d'infrastructures dans la Région;
   Qu'il recommande au Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale de faire auditer ce projet par un organisme ou un grand bureau international comparable à ceux qui garantissent le rendement des grands investissements internationaux;
   REPONSE
   Considérant que les remarques et observations formulées durant l'enquête publique portant sur les aspects concrets de la mise en oeuvre du projet et notamment celles portant sur le financement de la réalisation de la liaison nord-sud ne concernent pas la présente procédure, qui ne vise qu'à modifier le PRAS;
   Que certaines de ces remarques et observations trouveront réponses dans le cadre des mesures particulières de publicité qui seront organisées lors de la procédure d'examen des demandes de permis requis pour la réalisation du projet;
   Que, par ailleurs, les conclusions sur ces thématiques issues des études d'incidences environnementales seront laissées à l'appréciation du Gouvernement par l'intermédiaire de son fonctionnaire délégué.
   GESTION DES CHANTIERS
   Considérant que la Commune d'Evere souhaite que ses recommandations notamment en matière d'insertion urbaine du projet, de gestion des chantiers, soient suivies d'effet de sorte de maximiser la qualité du projet et de minimiser son impact sur les habitants;
   REPONSE
   Considérant que le Gouvernement rappelle que le projet ne porte que sur la modification des cartes 3 et 6 du PRAS;
   Qu'il souligne que les incidences plus précises liées aux chantiers, à l'implantation des infrastructures liées à l'itinéraire de transports en commun en site indépendant seront étudiées lors des demandes ultérieures d'autorisations d'urbanisme.
   ETAPES ULTERIEURES
   Considérant que la Commission Régionale de Mobilité souhaite contribuer à l'élaboration du cahier des charges de l'étude d'incidences lié au permis d'urbanisme de mise en oeuvre du projet;
   Qu'elle demande que la participation et consultation du public soient élargies;
   Qu'elle veillera à l'adéquation entre les périmètres d'aménagement aux abords des stations et l'emprise des stations en vue d'un aménagement de l'espace public de qualité, la gestion et maintenance des nouveaux espaces publics et équipements créés;
   REPONSE
   Considérant que le projet soumis à enquête publique relève du PRAS;
   Que sa mise en oeuvre nécessitera des demandes d'autorisations et la réalisation d'études d'incidences ainsi que des mesures particulières de publicité;
   Que le CoBAT et ses arrêtés d'exécution ainsi que la législation environnementale encadrent précisément la délivrance de ces autorisations ainsi que le contenu des études d'impacts environnementaux;
   Que le Gouvernement rappelle que la maitrise d'ouvrage est publique et que la réalisation de la liaison nord-sud répond aux nécessités du service public de transports en commun et ainsi à l'intérêt général;
   Considérant, enfin, en ce qui concerne la participation de CRM à l'élaboration du cahier des charges des études d'incidences qui seront réalisées dans le cadre des demandes de permis d'urbanisme portant sur la réalisation des travaux, que la procédure d'élaboration est déterminée par l'article 130 du CoBAT;
   Que la question ne relève donc pas de la présente procédure de modification du PRAS.
   AVIS PRECEDENTS SUR LES PROJETS
   Considérant que la Commission Royale des Monuments et Sites mentionne les avis rendus dans le cadre des projets qui composeront le projet de liaison nord-sud;
   Qu'elle rappelle que ces avis portent sur la station Constitution et le tronçon central dans sa partie impactée par le réaménagement des boulevards centraux;
   Qu'elle confirme son intérêt de participer à l'élaboration du projet de tunnel Nord-Bordet;
   Considérant que la Commune d'Anderlecht renvoie vers son avis sur la modification partielle du PRAS "démographique";
   INDEPENDANCE
   Considérant qu'un réclamant estime que l'auteur de projets du RIE n'analyse pas l'ensemble des impacts du projet de liaison nord-sud;
   Qu'il précise que cette carence ne peut lui être reproché car elle est liée à l'absence de transmission, la transmission incomplète d'information et d'études antérieures;
   Qu'il constate cette carence notamment dans l'analyse de la station Constitution et du tracé lié;
   Qu'il rappelle que l'étude de projets d'infrastructures lourdes doit répondre à des impératifs de pente, de rayons de courbure, de conversion rapide et d'absence d'arrêt d'exploitation;
   Qu'il pourrait en déduire que la STIB sélectionne les informations à transmettre au bureau d'études et aux décideurs;
   Qu'il souligne que les propositions d'investissement doivent évoquer des alternatives en exposant, si besoin, les motifs de leur rejet;
   Que dans ce cadre, il estime tentant pour les concepteurs de se substituer aux élus, par la transmission des informations ou leur rétention, pour décider des alternatives à retenir ou à rejeter;
   Que ces pratiques peuvent conduire à des mal conceptions ou des surcouts évitables;
   Qu'il rappelle le précèdent lors du chantier de génie civil de la station Beekkant ou d'initiatives non concertées sur l'extension du réseau métro dans les années 1970;
   Considérant qu'un réclamant demande un meilleur contrôle des organes d'ingénierie, leur transparence et le respect des prescriptions dans l'étude des projets de liaison nord-sud;
   Considérant que des réclamants s'étonnent que le RIE se base sur des études réalisées par le consortium d'entreprises Bureau Metro Nord (BMN);
   Qu'ils jugent que le BMN est influencé du fait de sa composition (présence d'entreprises actives dans la construction de métro, de forage);
   Qu'ils s'étonnent que ces études ne soient pas annexées au RIE;
   Qu'ils doutent de l'indépendance et de l'objectivité de ces données de base au regard de la nature du bureau BMN quand bien même le bureau d'études RIE n'est pas en cause;
   Qu'ils considèrent que toute étude préliminaire portant sur l'opportunité, la faisabilité, le choix des tracés, les alternatives, le choix des techniques devrait être annexée au RIE;
   Considérant que des réclamants demandent de faire réaliser une étude réellement indépendante des différentes manières d'améliorer le transport public et notamment la ligne 55;
   Considérant qu'un réclamant est interpelé par la déclaration d'un Ministre chargé des fonds Beliris précisant que le diamètre du tunnel et la profondeur étaient figés;
   Qu'il estime que l'étude BMN serait calée sur ces déclarations sans mise en balance objective;
   Qu'il souligne de plus, que la technique sous entendue serait plus couteuse;
   Qu'il donne l'exemple du Grand Paris Express à la technique similaire dont le coût, au lancement des travaux serait déjà réévalué à 25% plus cher;
   REPONSE
   Considérant que le Gouvernement s'estime pleinement informé par les avis et réclamations ainsi que par le rapport sur les incidences environnementales et apte à statuer définitivement sur la modification du PRAS;
   Considérant que l'auteur du RIE a été désigné suivant les prescriptions du CoBAT;
   Que sa désignation s'est basée sur ses compétences techniques;
   Qu'il est indépendant et pleinement responsable de ses écrits;
   Que l'auteur du RIE a basé son analyse sur de multiples sources, citées dans le RIE, ainsi que sur son expertise, et qu'il n'a pas émis de réserves dans ses conclusions quant à d'éventuels biais affectant la fiabilité de données sous-jacentes;
   Que, sans préjudice de la question des droits de propriété intellectuelle protégeant notamment leur communication, ces études extérieures ne peuvent être considérées comme faisant partie du RIE mais sont à considérer comme des sources de documentation, auxquelles l'auteur du RIE a apporté une lecture critique et argumentée afin d'évaluer leur pertinence et leur exactitude;
   Que le Gouvernement veille au plein respect des procédures légales et règlementaires gouvernant la présente modification du PRAS;
   Que la réclamation n'est donc pas fondée.
   RIE
   METHODOLOGIE
   Considérant que des réclamants attendent que le Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale refasse le RIE compte tenu des observations reçues listées ci-dessous;
   Considérant que la Commission Royale des Monuments et Sites apprécie que le RIE traite des espaces structurants;
   Considérant que la Commune de Schaerbeek relève quelques mentions erronées ou à relativiser :
   - Nombre d'habitants prévus à mediapark (3000) en 2030,
   - Réduction effective de la capacité entrante de l'E40 anticipée dès 2022 plutôt que 2040,
   - Zone de chalandise du THNS RES très dense et déjà desservie par ailleurs;
   REPONSE
   Considérant que le Gouvernement prend acte des précisions apportées par la Commune sur le RIE et considère qu'elles n'impactent pas ses conclusions.
   Considérant que la Commune d'Anderlecht aurait souhaité que le RIE, en particulier pour la station Constitution, s'appuie, outre sur les éléments déjà recensés, sur des données de terrain de sorte de croiser et de vérifier la pertinence du RIE;
   REPONSE
   Considérant que l'auteur de projet RIE a tenu compte de l'ensemble des sources disponibles pour conduire son analyse, notamment les notes, rapports et éléments techniques fournis par les acteurs concernés par le projet de liaison nord-sud mais également les dernières données statistiques disponibles via le monitoring des quartiers.
   Considérant que la Commune d'Anderlecht rappelle que le PRAS a vocation à déterminer l'affectation du sol et que le projet en créant des pôles de mobilité influera sur l'affectation du sol;
   Qu'elle aurait souhaité que le RIE étudie l'impact en matière d'affectation de la création de nouvelles stations et particulièrement sur le territoire de la gare du midi, limitrophe de la Commune;
   REPONSE
   Considérant que le projet modifie partiellement la carte n° 6 du PRAS;
   Que cette dernière fixe l'itinéraire de transports en commun en site indépendant ainsi que l'emplacement prévisible des stations;
   Que l'emplacement des stations est localisé de manière indicative;
   Que la prescription 0.13 du PRAS dispose que " les travaux d'infrastructure souterrains ne peuvent compromettre l'affectation des terrains ou sont exécutés les travaux et qui ne comportent pas ces infrastructures en surface ";
   Que, par ailleurs, le RIE a étudié de manière globale les impacts potentiels du tracé;
   Qu'il sera veillé à ce que les impacts de la mise en oeuvre du projet soient étudiés et qu'ils s'intègrent de manière harmonieuse au tissu urbain existant.
   Considérant que des réclamants s'interrogent sur la pondération des critères de choix pour déterminer le tracé au détriment des alternatives;
   Qu'ils jugent que l'aspect social est énorme mais qu'au contraire la motivation du projet (souterrain) sur le critère de mobilité est peu argumenté;
   REPONSE
   Considérant que la méthodologie d'étude est clairement exposée dans le chapitre 3 du RIE;
   Que cette méthode a été validée par le Comité d'Accompagnement;
   Que le RIE aborde de manière équilibrée l'ensemble des thématiques de l'annexe C du CoBAT;
   Qu'au-delà de la valorisation des critères les uns par rapport aux autres, le Gouvernement, pleinement informé, statue sur le projet en fonction des informations du RIE.
   Considérant que des réclamants remarquent que des légendes/explications de figures du RIE en version néerlandaise comprennent des textes en français ne facilitant pas la lisibilité du texte;
   REPONSE
   Considérant que ces indications sont cependant très limitées et que cette absence de traduction n'induit aucune difficulté de compréhension dans le chef du public ou de l'autorité.
   Considérant que la Commission Régionale de Mobilité et des réclamants s'interrogent sur le report modal tel qu'analysé par le RIE;
   Considérant que la Commission Régionale de Mobilité et des réclamants ne soutiennent pas l'affirmation du RIE selon lequel le projet de modification partielle du PRAS permettrait de diminuer la part modale routière au profit des transports en commun, à contribuer à améliorer le stationnement;
   Considérant que la CRD relève que le PRAS n'est pas l'outil adéquat pour intégrer les mesures complémentaires (péage urbain, taxation kilométrique intelligente, intégration tarifaire...) en vue de limiter le trafic et la congestion et de favoriser le report modal;
   Qu'elle souligne que le RIE démontre que le seul projet de liaison nord-sud n'a qu'un effet limité sur le report modal, la congestion ou les émissions de gaz à effet de serre (GES) et recommande en conséquence de prendre des mesures d'accompagnement requises pour limiter la croissance de la congestion automobile;
   REPONSE
   Considérant que l'auteur de projet RIE a travaillé sur base des données disponibles, des tendances constatées et des évolutions prônées par les plans et programmes régionaux;
   Que tout calcul ou méthode d'estimation de report modal à différentes échéances est soumis aux aléas et à l'imprévisibilité;
   Que le Gouvernement se réserve toute latitude pour mettre en oeuvre des mesures complémentaires en matière de mobilité mais que celles-ci doivent s'envisager dans le cadre d'une liaison de transports en commun nord-sud effective;
   Qu'en dépit de cette variation, les conclusions du RIE sont fondées et permettent dès lors au Gouvernement de se prononcer en connaissance de cause.
   Considérant que la Commune de Schaerbeek juge incohérentes les recommandations formulées dans le chapitre urbanisme ("modifier légèrement le projet") et celles du chapitre Faune-Flore ("revoir le tracé ou son mode d'exécution");
   REPONSE
   Considérant que l'auteur de projet RIE a travaillé selon les critères de l'annexe C du CoBAT;
   Que son suivi implique à l'auteur du RIE d'émettre des recommandations pour supprimer, minimiser ou compenser les conséquences environnementales négatives du projet pour chacune des thématiques analysées;
   Qu'il appartient au Gouvernement, en présence de recommandations contradictoires au regard de thématiques différentes, de trancher;
   Qu'il importe pour ce faire que le Gouvernement soit pleinement informé et puisse mettre en balance les recommandations;
   Qu'à ce titre, la présence de recommandations jugées incohérentes ne constitue pas une faiblesse du RIE mais, au contraire, un gage de qualité dans la mesure où il fournit au Gouvernement une information objective et complète, pour chacun des secteurs analysés.
   Considérant que des réclamants pointent que la diminution de la part modale des véhicules privées mise en avant dans l'arrêté n'est pas pertinente mais qu'il conviendrait d'exprimer la pression automobile par l'indicateur de kilomètres parcourus;
   REPONSE
   Considérant que le projet de modification du PRAS s'applique aux cartes 3 (affectation du sol) et 6 (transports en commun);
   Qu'il appartient à l'auteur du RIE d'adopter un référentiel clair et compréhensible pour le public;
   Que le projet de PRDD, document planologique approuvé par le Gouvernement en octobre 2016, utilise cette même unité;
   Que l'analyse apportée dans le RIE permet par ailleurs de faire la comparaison entre les chiffres avancés de manière relative ou absolue;
   Que l'analyse du RIE n'en est pas moins pertinente et permet au Gouvernement de se prononcer de manière éclairée sur le projet et ses conséquences environnementales.
   Considérant qu'un réclamant pointe que le projet et son RIE ne prendraient pas suffisamment en compte la complémentarité avec les autres offres de transports publics (cf. réseau ferroviaire/réseau De Lijn);
   Considérant que la Commission Régionale de Mobilité regrette que l'analyse des temps de déplacements n'ait pas distingué les usages locaux (desserte locale courte) et régionaux de la future liaison et attire l'attention du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale sur la nécessité d'aménager des correspondances les plus efficaces possibles, notamment pour les usagers du sud de la Région de Bruxelles-Capitale ne profitant pas (encore) de la desserte à haute performance;
   Que la CRD relève que l'offre de haute performance permet une grande efficacité pour les déplacements de moyenne et grande distance mais peut mettre en péril l'offre locale;
   Qu'elle demande donc que l`occasion soit saisie pour repenser l'offre de sorte que le réseau de surface soit complémentaire au réseau souterrain et réponde aux besoins locaux;
   Considérant que des réclamants rappellent que le tram 55 en particulier répond à une demande locale différente de l'offre proposée par le métro;
   Qu'ils jugent que le RIE :
   - n'étudie pas suffisamment la recherche de solutions aux problèmes posées par les trajets en transports en commun de surface;
   - n'objective pas le rôle social et genré joué par la ligne 55;
   - n'étudie pas la part des trajets locaux et longs des usagers du tram 55;
   - n'évalue pas suffisamment la suppression de la ligne 55 sur le commerce autour d'Helmet et à proximité du tracé en particulier au regard du projet (souterrain);
   - n'analyse pas de tracés de surface entre Liedts et Nord et pourtant conclut que l'alternative de surface est "très difficile à gérer", qu'en conséquence le RIE n'apporte pas les éléments clés à la prise de décision;
   - biaise les alternatives de surface en utilisant des critères discutables tel la double voie de 7 m (cf. position de la STIB sur la vicom), la nécessité de passer à des tramways larges alors même que le matériel actuel peut être optimisé;
   REPONSE
   Considérant que le Gouvernement met en avant que la présente modification du PRAS et son RIE porte sur un tracé et l'affectation de quelques parcelles dans la Région;
   Que, conformément à l'annexe C du CoBAT, le RIE doit étudier les conséquences du projet notamment les usages, l'urbanisme, la mobilité au regard du projet;
   Que le projet ne porte pas, en tant que tel, de considérations techniques ou d'exploitation précises mais que son analyse dans le RIE se base sur l'utilisation d'un matériel roulant normal et disponible;
   Que, par ailleurs, la gestion et l'exploitation des lignes de transports en commun en lien ou en connexion avec la liaison projetée n'est pas envisageable au niveau du PRAS;
   Que le RIE, outre les calculs et études réalisés en propre, fonde son analyse sur une enquête complémentaire et une analyse sur la ligne 55;
   Que le RIE étudie le serpent de charge de la ligne 55;
   Que le dysfonctionnement de la ligne de tramway 55 est corroboré par les travaux et expertises (cf. RIE p. 26 chapitre 5).
   Qu'un réclamant indique par ailleurs que la STIB aurait abandonné son souhait d'exploiter des tramways de 2,65m de large offrant une meilleure capacité;
   REPONSE
   Considérant que le chapitre 3 du RIE précise que l'analyse ne porte pas sur des tramways de largeur de 2,65m (dont la mise en exploitation à l'horizon du projet n'est pas crédible et entrainerait des impacts importants) mais prend pour base des tramways présentant les meilleures performances que ceux de 2,3m de large disponibles;
   Que la réclamation est sans objet.
   Qu'un réclamant constate par ailleurs que les aménagements envisagés dans le RIE en respectant la norme de 7 m de large ne sont pas convaincants car forcerait voitures et cyclistes à cohabiter sur les espaces de voirie résiduels;
   REPONSE
   Considérant que le RIE a tenu compte pour cette hypothèse, d'une circulation partagée cycle-voiture;
   Que cette hypothèse est théorique et ne présume pas de l'aménagement effectif de la chaussée, lequel ne relève pas de la présente modification du PRAS;
   Qu'il convenait d'étudier des hypothèses raisonnables pour les alternatives de surface en ce compris la possibilité de faire circuler une ligne de tramway dans les voiries existantes.
   Qu'un réclamant demande que l'évaluation des alternatives THNS soit réétudiée en se basant sur un site propre d'une emprise de 6m de large à la place de 7 m pris en compte dans le RIE;
   REPONSE
   Considérant que le Gouvernement entend créer une liaison de transports en commun à haute performance;
   Qu'à ce titre, les rames doivent circuler à l'abri des embarras de la circulation;
   Que dans son analyse des alternatives de surface, le RIE prend pour critère incontournable une assiette de 7 m de large pour l'établissement d'un site propre permettant de garantir une vitesse commerciale suffisante;
   Qu'en outre, dans un contexte de croissance de la demande de mobilité, que le Gouvernement estime utile de prévoir la transition à terme de l'infrastructure de surface afin de permettre une exploitation par des tramways larges (2,65m) nécessitant en section courante, une emprise de l'ordre de7 m;
   Que dans cette hypothèse, la réalisation des alternatives de surface, est envisagée comme pérenne et doit prévoir cette évolution;
   Qu'il n'est donc pas opportun, eu égard aux extensions futures et aux réserves de capacité à prévoir, que le RIE limite son analyse à une assiette de 6 m.
   Considérant que des réclamants estiment que l'étude réduit artificiellement les capacités de la ligne 55 en prenant le ratio de 3 personnes/m, qu'ils renvoient à l'étude STRATEC démontrant que la jauge de la ligne correspond à celle d'un THNS;
   Qu'ils pointent que la saturation du 55 en heure de pointe du matin (HPM) n'est pas atteinte selon le critère de 3 personnes/m;
   Qu'un réclamant considère que le chiffre de 3 voyageurs par m d'IRIS 2 est exagéré, que le taux moyen retenu jusqu'alors était de 7 personnes au m;
   Qu'il évalue ce chiffre retenu comme ayant des conséquences exorbitantes;
   REPONSE
   Considérant que le projet porte sur une modification du PRAS;
   Que le Gouvernement a donné au plan IRIS 2 valeur de Plan Régional de Mobilité;
   Que ce plan préconise un ratio de 3 voyageurs/m;
   Que ce ratio ne présume en rien de l'usage réel des rames;
   Que toutefois, il est logique que les projets de la Région respectent les ratios préconisés par ses propres plans;
   Qu'en tout état de cause, le RIE analyse de manière comparable une offre théorique entre les différents véhicules possibles;
   Qu'en cela, il permet au Gouvernement de se déterminer en connaissance de cause.
   Considérant qu'un réclamant souligne que le RIE ne relève que le taux de saturation des tramways existants n'est atteint qu'une fois par heure de pointe;
   REPONSE
   Considérant que le RIE porte sur une analyse théorique de l'offre en vue de permettre la comparaison entre différentes alternatives;
   Qu'il comporte des chiffres permettant d'apprécier l'importance des phénomènes de surcharge du tram 55 actuel, ainsi que sa vitesse commerciale et sa régularité.
   Considérant qu'un réclamant estime que les arguments avancés dans le RIE démontrant que l'amélioration des performances de la ligne 55 n'est pas possible ne seraient pas cohérents avec les engagements de la Région en matière de report modal et de priorisation donnée au transports en commun;
   REPONSE
   Considérant que le projet porte sur une modification du PRAS;
   Que le Gouvernement s'est prononcé en faveur d'une liaison de transports en commun à haute performance;
   Que son intérêt est régional;
   Que le RIE a étudié plusieurs alternatives y compris de surface;
   Qu'eu égard aux performances de la ligne de tramway 55, de ses capacités d'évolution, le RIE démontre que sa seule adaptation ne peut répondre aux critères de performance et d'offre attendus;
   Qu'en outre, les mesures complémentaires à la mise en oeuvre projet de liaison n'interviendront qu'ultérieurement, notamment en vue d'atteindre les objectifs du Gouvernement en matière de report modal.
   Considérant que des réclamants estiment que l'affirmation du RIE relative à la saturation des capacités du tram sur la section Nord-Midi serait inexacte notamment au regard de l'exploitation de la section Albert-Midi;
   Qu'ils pointent que le décompte de l'offre de la ligne 51 (pouvant par ailleurs être augmentée via un matériel plus capacitaire) n'aurait pas été intégré;
   Qu'ils pensent nécessaire d'étudier le surcroit de capacités disponibles via l'amélioration des techniques à l'horizon 2030;
   Considérant qu'un réclamant évalue que les réseaux de surface au nord pourraient avoir une réserve de capacité, que leur exploitation n'empêcherait pas la mise en oeuvre d'un réseau en direction du nord;
   REPONSE
   Considérant que le projet porte sur une modification du PRAS;
   Que le Gouvernement s'est prononcé en faveur d'une liaison de transports en commun à haute performance;
   Que son intérêt est régional;
   Que le RIE a étudié plusieurs alternatives y compris de surface mais également les réserves de capacité des réseaux de surface au nord;
   Que l'étude de combinaison modale pourrait être infinie notamment en considérant la recomposition du réseau STIB passé et/ou actuel;
   Qu'il n'est pas inenvisageable que le progrès technique permette d'augmenter la fréquence ou les performances de la desserte STIB;
   Que dans le contexte de forte sollicitation de l'infrastructure en heure de pointe, de croissance démographique et de la demande de mobilité, le projet garantit une offre suffisante;
   Qu'ainsi le RIE s'attache à comparer des alternatives raisonnables permettant au Gouvernement de statuer en connaissance de cause.
   Considérant que la Commune de Schaerbeek estime que le RIE est incohérent sur l'évaluation de l'emprise des stations dont les conclusions en matière d'affectation du sol et de recommandations seraient extrêmement localisées;
   Qu'elle demande que la méthodologie soit revue;
   REPONSE
   Considérant que l'auteur du RIE a proposé une méthodologie d'étude qui a été ensuite validée par le Comité d'Accompagnement;
   Qu'il est important de rappeler que la localisation au PRAS des stations n'est qu'indicative;
   Que cette méthodologie prévoit une approche uniforme concernant l'analyse de l'impact foncier, à savoir une emprise présumée des stations sur base d'un rectangle de 200m x 50m;
   Que l'analyse qui en est faite par l'auteur du RIE indique qu'une part jugée suffisante d'espace public est disponible à l'intérieur de ces rectangles pour la mise en oeuvre des stations;
   Que le RIE présente un ordre de grandeur du nombre d'arbres potentiellement impactés pour la mise en oeuvre des stations, selon la même approche;
   Que l'étude des impacts précis de mise en oeuvre du projet seront réalisés dans le cadre de procédures urbanistiques ultérieures;
   Que le Gouvernement estime être suffisamment et pleinement informé sur les incidences potentielles du projet pour pouvoir prendre une décision éclairée sur la présente modification du PRAS.
   Considérant que des réclamants jugent que l'emplacement de la station Tilleul n'est pas approprié pour répondre aux flux;
   REPONSE
   Considérant que le Gouvernement rappelle que l'objet de la présente modification du PRAS concerne notamment la modification partielle du tracé d'itinéraire de transports en commun en site indépendant;
   Que, par ailleurs, la localisation des stations sur la carte n° 6 est indicative;
   Que les caractéristiques précises des stations, de leur insertion urbaine seront définies suite à la procédure de permis d'urbanisme, liée à une étude des incidences environnementales et de mesures particulières de publicité;
   Que ces éléments seront par conséquent à étudier au cours de ces procédures postérieures.
   Considérant que des réclamants jugent que le RIE du projet minimise tant les effets négatifs du projet que ceci révèle très probablement un agenda caché;
   Qu'ils estiment que son caractère localisé n'en préjuge pas le caractère négligeable;
   ETUDE DES PRESCRIPTIONS 27.6
   Considérant que la Commune de Schaerbeek pointe que le RIE ne fait pas l'analyse de la prescription 27.6 PRAS (création d'un itinéraire de transports en commun en site indépendant entre CCN et avenue Rogier") alors même que le projet obère la mise en oeuvre de cette disposition ou nécessite des adaptations;
   Qu'elle demande que le RIE se prononce sur ce point;
   REPONSE
   Considérant que le RIE se prononce sur le projet soumis à enquête publique lequel ne comprend pas la mise en oeuvre de la prescription 27.6 du PRAS;
   Qu'il n'appartient pas à l'auteur de projet RIE de remettre en question les options politiques à la base du projet;
   Qu'en cela, le RIE se conforme à la jurisprudence du Conseil d'Etat et notamment à celle émanant de l'arrêt CE N° 239.262 du 29 septembre 2017 Avci et consorts;
   Que par ailleurs, la non reprise de la prescription 27.6 du PRAS dans le projet ne signifie pas que le Gouvernement renonce à sa mise en oeuvre, laquelle pourra intervenir ultérieurement;
   Qu'en conséquence, il n'appartenait pas au RIE du projet d'étudier spécifiquement les conséquences d'une inscription ultérieure d'un itinéraire de transports en commun en site indépendant;
   Que de plus, l'inscription d'un itinéraire de transports en commun en site indépendant ne présume pas de la réalisation du projet, laquelle sera étudiée en détail notamment au cours des études d'incidence sur les demandes de PU;
   Que l'argument selon lequel le projet obère la mise en oeuvre d'une inscription ultérieure d'itinéraire de transports en commun en site indépendant ne tient donc pas;
   Que la Commune pointe elle-même que la réalisation du projet serait compatible avec la prescription 27.6 du PRAS sous réserve d'adaptations;
   Que ces adaptations potentielles pourraient être étudiées lors de la mise en oeuvre de la prescription 27.6 du PRAS.
   ANALYSE DES COUTS
   Considérant qu'un réclamant appelle le Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale à la prudence et à la mesure quant au projet du fait que l'investissement prévu serait très important et basé sur des considérations et études de 2017;
   Qu'il rappelle que la mise en exploitation de la liaison interviendrait 10 années après décision;
   Considérant que la Commission Régionale de Mobilité, le Conseil Economique et Social et le Conseil de l'Environnement regrettent que le RIE ne fasse pas mention d'une estimation des couts, ni d'une analyse couts/bénéfices du projet;
   Considérant que la Commission Régionale de Développement s'étonne, comme certains réclamants, du manque d'analyse socio-économique, notamment en termes de rapport coût/bénéfice;
   Qu'elle estime cependant difficile d'établir une analyse de coût dans le cadre d'un PRAS, sans connaissance des aspects techniques et conclut que la réflexion serait plutôt de mettre en balance la nécessité de consacrer un tel montant d'investissement dans ce projet, comparativement à d'autres alternatives;
   Que le Conseil Economique et Social ne méconnait pas le rôle du RIE du PRAS quant à une analyse relative au coût mais juge que cette dernière est indispensable pour lui pour remettre un avis cohérent;
   Qu'un réclamant prend acte de l'avis du Conseil Economique et Social quant à l'absence de chapitre " coût " dans le RIE;
   Qu'ils demandent à ce titre un complément d'information (socioéconomique complet) dans le RIE;
   Considérant que des réclamants déplorent, au regard de l'investissement à consentir, les impacts sur la capacité financière de la Région pour d'éventuels autres projets, l'absence d'étude d'impact financier;
   Qu'ils jugent que l'investissement public en matière de transports en commun devrait être évalué de manière globale et les investissements réalisés dans les liaisons de transports en commun présentant le meilleur rapport coût-qualité de desserte-amélioration de l'environnement;
   Considérant que des réclamants sont interpelés par la décision de construire une nouvelle infrastructure de métro alors même que le RER - pouvant apporter une solution importante à la mobilité régionale à longue distance - n'est pas achevé faute de financements;
   Considérant que des réclamants rappellent que le coût du projet est incomparablement plus élevé que ne le serait une amélioration de la liaison 55;
   Considérant que des réclamants s'opposent à la poursuite du projet notamment en raison des coûts qu'ils estiment à M€1.8 à 2.5 pour le projet alors même qu'une telle somme réaffectée serait plus bénéfique à tous;
   REPONSE
   Considérant que le projet porte sur une modification du PRAS;
   Que le Gouvernement s'est prononcé en faveur d'une liaison de transports en commun à haute performance;
   Que le RIE sur un projet de modification du PRAS doit s'attacher à mesurer les impacts prévisibles sur les critères de l'annexe C du CoBAT et de pointer les conséquences potentielles de la conception, dans l'exploitation;
   Qu'en revanche, il n'est pas pertinent d'analyser le coût des mesures à prendre pour permettre la réalisation du plan tant en investissement qu'en exploitation conformément à la jurisprudence du Conseil d'Etat n° 234.153 du 16 mars 2016 SBS Group;
   Qu'à ce titre, le RIE n'aborde pas la question de coût.
   Alternatives
   ALTERNATIVES DE SURFACE
   Considérant qu'un réclamant demande que des alternatives de moindre performance mais honorables soient évoquées dans le RIE;
   Que des réclamants souhaitent que les alternatives de surface soient davantage investiguées;
   Que la CRD considère que toutes les réflexions portant sur un itinéraire souterrain autre que celui retenu par le projet renvoie de facto à l'organisation du réseau en surface;
   Qu'il lui semble difficile de se prononcer sur un itinéraire puisque le Gouvernement aurait déjà fait son choix;
   Qu'elle prend acte des conclusions du RIE démontrant l'intérêt régional de la liaison nord-sud en tant qu'épine dorsale du réseau et de ses recommandations en matière techniques ou d'accompagnement du projet;
   Qu'un réclamant demande à ce que le RIE prévoit la création d'un tunnel tramway entre la gare du Nord et Liedts permettant de remédier à la saturation actuelle de la trémie de la gare du Nord;
   REPONSE
   Considérant que le projet porte notamment sur la modification de la carte 6 du PRAS déterminant l'itinéraire de transports en commun en site indépendant;
   Que le RIE a analysé des alternatives y compris d'ordre souterrain ou de surface;
   Que le RIE a par conséquent analysé des alternatives modales notamment en surface et en souterrain sans préjuger des détails d'exploitation de la liaison;
   Que le Gouvernement confirme que le RIE a bien étudié sur l'ensemble des critères de l'annexe C du CoBAT différentes alternatives notamment de surface choisies sur la base d'une méthodologie précise;
   Que le RIE a même examiné une alternative consistant à une double liaison de surface;
   Que le Gouvernement s'est prononcé en faveur d'une liaison de transports en commun à haute performance de sorte de désenclaver le cadran nord de la Région et notamment de pallier aux difficultés rencontrées par la ligne de tramway 55;
   Que tel qu'énoncé ci-dessus, le Gouvernement rappelle que ses décisions de 2013 et 2014 sont de principe et ne peuvent être considérées comme exécutables dans la mesure où une modification du PRAS est requise en vue de leur mise en oeuvre éventuelle;
   Qu'il convient de discerner les décisions gouvernementales de portée règlementaire et d'acter le respect du calendrier procédural prévu au CoBAT;
   Que le Gouvernement fait sienne l'analyse du RIE conférant au projet un intérêt régional de mobilité;
   Que le Gouvernement prendra en temps utile les mesures complémentaires et déterminera les recommandations d'ordre technique à suivre;
   Que, par ailleurs, l'analyse de tracés, et plus encore de tracés combinant souterrain et de surface, peut être infinie;
   Qu'en limitant son étude dans des limites raisonnables, l'auteur de projet suit la jurisprudence du Conseil d'Etat (C.E. 1er mars 2017 n° 237.528);
   Qu'il a été confirmé par le Comité d'Accompagnement (CA) du RIE qu'une analyse de plusieurs alternatives de surface ou souterraine permet au Gouvernement de statuer en connaissance de cause sur le projet et sur ses impacts;
   Qu'en conséquence, la réclamation n'est pas fondée.
   ALTERNATIVES SOUTERRAINES
   Considérant que la Commune de Schaerbeek et des réclamants estiment à la lecture du RIE, que l'alternative souterraine Nord Bordet/tracé médian via Helmet (NB/MH) est plus favorable que le projet mais pourtant rejetée;
   Qu'ils demandent au RIE de motiver ce rejet d'alternative;
   Considérant que des réclamants s'interrogent sur l'étude dans le RIE d'alternatives de surface passant par la rue Gallait au regard de la situation existante en surface et du tracé souterrain;
   Qu'ils remarquent que le choix entre les alternatives et les critères sont insuffisants notamment en matière d'usage pour les transports en commun et modes actifs ou dans la prise en compte de la prévention du stationnement sur les voies de tram;
   REPONSE
   Considérant que le RIE porte son analyse au regard du projet de modification du PRAS;
   Que l'analyse doit porter sur des alternatives raisonnables;
   Que l'auteur de projet a étudié des alternatives de surface, souterraine ainsi que leur impact;
   Que cette analyse ne saurait porter sur des mesures complémentaires ou sur des détails inappropriés à l'échelle du PRAS;
   Qu'en fonction de l'alternative étudiée, son impact notamment en matière de congestion et de conflit d'usage sur un axe particulier peut varier;
   Qu'il convient de considérer l'analyse comme une balance entre impacts positifs et négatifs entre critères.
   ALTERNATIVES DE TRACE/SITE INDEPENDANT
   Considérant que la Commune de Schaerbeek regrette que le RIE n'étudie pas les extensions possibles au-delà des terminus prévus alors même que la connexion aux autres unités urbaines est un objectif de la stratégie européenne en faveur du développement durable, que les projets de la Région flamande et de De Lijn prévoient la desserte de Bruxelles-Nord depuis le Ring et/ou l'aéroport, que ces liaisons génèrent un risque de concurrence ou de rupture de charge, qu'ils impliquent une stratégie concertée en matière de gestion des flux de navetteurs et de parkings de transit;
   Qu'en ce sens, la Commune demande que le pôle intermodal Bordet soit considéré comme étape et non terminus;
   REPONSE
   Considérant que le Gouvernement souhaite la réalisation d'une liaison de transports en commun de haute performance permettant de relier le nord de la Région au Pentagone et aux communes du sud;
   Que, même si le coût ne constitue pas un critère à l'échelle du PRAS, ce type de liaison nécessite des investissements considérables;
   Que le coût induit par la mise en oeuvre et la complexité de mise en oeuvre d'une liaison souterraine ont amené le Gouvernement à limiter à ce stade le projet de tracé à la section Bordet-Albert;
   Que la réalisation de l'itinéraire de transports en commun et son exploitation requiert de mobiliser un terrain d'une superficie suffisante et répondant à certains critères incontournables;
   Que le RIE a étudié plusieurs alternatives de localisation et déterminé que le terrain situé à Haren constitue le seul raisonnable;
   Que par ailleurs sa localisation n'obère les possibilités de prolongation à long terme;
   Qu'à l'autre extrémité de la ligne, le Gouvernement a déterminé le projet au regard de l'infrastructure de pré-métro existante;
   Que ce terminus à Albert ne présume pas du tracé définitif de la liaison nord-sud, le tracé pouvant être prolongé dans le cadre d'une modification ultérieure du PRAS;
   Que par ailleurs, l'inscription du tracé et le changement d'affectation à Haren ne présume pas des modalités de mise en oeuvre du projet en matière d'équipement et d'usage;
   Que la mise en oeuvre du projet n'est pas du ressort du PRAS mais fera l'objet de demandes d'autorisation spécifiques soumises à études d'incidences;
   Qu'aussi le Gouvernement confirme le projet tel qu'étudié et soumis à enquête publique.
   Considérant qu'un réclamant suggère pour pallier au planning jugé incohérent de tenir compte des futurs développements (Haren Formation, ex site de l'OTAN), des modifications de comportements (télétravail), du développement des modes de transport actif individuel;
   REPONSE
   Considérant que le projet s'inscrit dans les plans et programmes régionaux;
   Que le contexte de la mobilité à Bruxelles implique une action forte en matière de transports en commun et aussi immédiate que possible;
   Que par ailleurs, la nécessité d'une liaison nord-sud est affirmée depuis plusieurs années;
   Qu'en outre, le tracé inscrit au PRAS ne présume pas du tracé complet à terme de la liaison;
   Qu'enfin, le projet pourra s'accompagner de mesures complémentaires visant à accompagner le report modal et l'essor des mobilités actives;
   Qu'à ce titre, le Gouvernement confirme le projet.
   Considérant qu'un réclamant estime que la liaison rue de Quatrecht, rue d'Aarschot est incluse dans le programme de conversion du pré-métro en métro pour le tronçon gare du nord- Albert alors même qu'elle serait indépendante de la mise en oeuvre du tracé dans sa partie nord;
   Qu'il rappelle que cet ouvrage est prévu dans le PRAS comme " à étudier " en direction d'Evere via avenue Rogier et Meiser;
   Qu'il est dérouté par le fait que l'étude du projet n'ait pas tenu compte de ces éléments liés aux ouvrages à construire;
   Qu'il mentionne comme opportun de ne pas procéder aux aménagements de franchissement du faisceau ferroviaire SNCB (vers Haren et vers Meiser) en un projet;
   Qu'il précise qu'outre l'allègement des projets futurs, la réduction des risques et des couts, la section de tunnel construite de manière anticipée pourrait par ailleurs servir de remisage entre heures de pointe;
   REPONSE
   Considérant que la réclamation a trait à la réalisation concrète de la liaison nord-sud;
   Qu'ainsi que précédemment exposé, le Gouvernement a soumis l'inscription d'un itinéraire de transports en commun en site indépendant ne comprenant pas la mise en oeuvre de la prescription 27.6 du PRAS;
   Que la mise en oeuvre du projet n'est pas du ressort du PRAS mais fera l'objet de demandes d'autorisation spécifiques soumises à études d'incidences;
   Que ces étapes ultérieures seront l'occasion de préciser les ouvrages et infrastructures à développer, quitte à prévoir, dans le cadre du nouveau tracé, les extensions futures;
   Qu'en outre, la modification portée par le projet ne présume pas de modifications futures du PRAS en ce compris d'ajout à la carte n° 6 des transports en commun.
   Considérant que la Commission Royale des Monuments et Sites et Bruxelles Environnement ne se prononcent pas sur l'inscription du tracé d'itinéraire de transports en commun en site indépendant sur la carte n° 6 du PRAS;
   Considérant que Bruxelles Environnement n'émet aucune objection quant au projet de modification de la carte 3;
   Considérant qu'un réclamant s'interroge sur la pertinence des calculs de desserte choisie sur le volet nord du projet;
   Qu'il évalue que le tracé dans sa partie nouvelle comprend 25% de longueur ne desservant rien et n'ayant pas vocation de desserte à long terme;
   Qu'il déplore cette perte de productivité;
   Considérant que la CRD ne s'oppose pas au principe d'une liaison nord-sud mais estime que le tracé entre Liedts et Bordet pourrait être affiné;
   Que les questions relatives à l'intégration urbanistique et les aspects techniques du projet pourraient être ainsi résolues et garantir l'intérêt réel du projet pour la ville;
   Qu'elle estime que la modification du PRAS autorise le meilleur projet sans modification ultérieure;
   REPONSE
   Considérant que la réalisation du projet et son exploitation nécessite la construction d'un dépôt, d'un atelier et d'une base chantier d'une superficie non négligeable;
   Que le RIE démontre que ces besoins ne peuvent être raisonnablement rencontrés qu'à Bordet justifiant par ailleurs le changement d'affectation du sol;
   Que l'exploitation de la liaison nécessite d'atteindre cette zone indispensable mais inaccessible au public;
   Que la proportion du segment non accessible au public est d'environ 14% du tracé nord :
   Que ce segment " improductif " est inévitable;
   Que de ce fait, il ne peut être reproché au projet de ne pas exploiter 100% du tracé à l'usage direct du public.
   Considérant qu'un réclamant estime que la technique de génie civil ne présente pas, en tant que tel, d'intérêt mais que la desserte et le service rendu aux usagers doit être l'unique priorité;
   Qu'à ce titre, il trouve que des pôles importants des communes du nord ne seraient pas desservies par le projet;
   Qu'il nomme notamment les abords de la place Pogge;
   Qu'il considère la desserte du boulevard Voltaire insuffisante par rapport aux possibilités;
   Qu'il regrette l'absence de desserte à proximité directe de l'hôpital Brien et Aeropolis, pourtant pôle d'emplois de grande importance à Schaerbeek;
   Qu'il partage les constats des riverains du square Riga tant sur la transformation du square que sur la desserte d'Helmet;
   Qu''il déplore le fait que les stations Tilleul et Paix entreraient en concurrence avec la liaison SNCB jugée plus performante ou ne répondant à un besoin de desserte depuis Haren vers l'est de la Région de Bruxelles-Capitale;
   Qu'il juge qu'il aurait été plus opportun de prévoir une liaison tangentielle au-delà de Bordet pour desservir les quartiers qui se développeront au nord de l'avenue Bordet, la chaussée de Louvain, l'autoroute E40 et son parking de transit (P+R) à construire jusqu'au tramway 94 avançant jusqu'au Val d'Or;
   Qu'il évalue le tracé actuel, et le projet de P+R mal desservi, comme inadéquat car n'engendrant qu'un trafic marginal (de l'ordre de 2000 à 2500 voyageurs en heure de pointe (HP);
   Qu'en cela, il suppute que l'amélioration d'une ligne de surface - avec un calibrage adéquat - aurait été profitable y compris aux Laekenois et Ucclois pénalisés par la disparation des lignes 3 et 4 en l'état;
   Qu'il ajoute qu'une 2nde étape de construction équilibrée régionalement aurait conduit au passage de la liaison en métro desservant Brien, Aeropolis, Helmet et une extension vers le square des Héros;
   REPONSE
   Considérant que le RIE se prononce sur le projet soumis à enquête publique lequel propose un tracé entre Bordet et Albert utilisant l'infrastructure pré-métro existante entre la gare du Nord et Albert à l'exception du segment Anneessens - Midi;
   Que l'objet du RIE est d'évaluer l'impact environnemental du projet de modification du PRAS tel que décidé par le Gouvernement conformément à l'article 27 du CoBAT;
   Que dans cette mesure, il n'appartient pas au RIE d'élargir son analyse à des éléments étrangers au projet et non compris par l'arrêté d'ouverture de la procédure de modification;
   Que tel que précisé antérieurement, il n'appartient pas à l'auteur du RIE de remettre en question les options politiques à la base du projet;
   Qu'en cela, le RIE se conforme à la jurisprudence du Conseil d'Etat et notamment à celle émanant de l'arrêt CE N° 239.262 du 29 septembre 2017 Avci et consorts;
   Que par ailleurs, le Gouvernement ne renonce pas à prévoir une extension de la liaison nord-sud ou d'autres liaisons de transports en commun, en ce compris celles réalisées via un itinéraire en site indépendant, ultérieurement;
   Qu'en outre le RIE a étudié, dans la partie nord, plusieurs tracés alternatifs tant de surface que souterrain desservant plusieurs polarités des communes de Schaerbeek et d'Evere;
   Qu'il en déduit que le projet présente un des meilleurs rapports impacts environnementaux au regard des objectifs de desserte assignés par le Gouvernement et a émis des recommandations;
   Que de plus, les sites cités dans les réclamations se trouvent dans un périmètre de desserte " raisonnable " et sont donc desservis par le projet;
   Qu'ainsi le projet constitue la meilleure solution au regard des critères du Gouvernement;
   Que de plus, la STIB pourra prendre dans le cadre de la mise en oeuvre du projet, toute mesure complémentaire de réorganisation des réseaux de transports en commun bruxellois en vue d'en maximiser l'offre et la performance;
   Que le Gouvernement entend maximiser tant que possible l'adéquation et la complémentarité de l'offre de transports en commun bruxellois avec les autres offres de transports publics quand bien même les décisions relatives à leurs exploitations ne relèvent pas de sa compétence;
   Qu'à cette fin, sans présumer des décisions et de l'organisation des autres réseaux, il prendra les mesures utiles dans son champ de compétence;
   Qu'ainsi la question de la concurrence avec les liaisons ferroviaires n'est pas pertinente notamment au niveau de l'inscription d'un itinéraire dans la carte n° 6 du PRAS.
   Techniques constructives
   PROFONDEUR
   Considérant que la Commission Régionale de Mobilité et le Conseil Economique et Social prennent note de la charge pour l'étude d'incidences liée à la demande de permis de l'analyse du type de tunnels à creuser (mono ou bitube), des conséquences générales du choix d'un monotube (tassements et profondeur supérieurs, accès allongés, multimodalité, sécurité);
   Que la Commission Régionale de Mobilité renvoie à son avis du 27 mars 2017;
   Qu'elle estime toutefois que si les stations requièrent de grandes largeurs, les tunnels en eux même ont une largeur limitée et pourraient être réalisés sous le réseau viaire;
   Considérant que la Commission Régionale de Mobilité note que le choix du tracé influence fortement les techniques de construction;
   Qu'en déterminant le tracé de l'itinéraire de transports en commun en site indépendant sur la carte n° 6, le Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale pose un choix relatif quant au mode de construction de la liaison;
   Qu'un réclamant s'associe à constat et dénonce le choix d'une technique a priori en méconnaissant au moins partiellement ses impacts;
   Qu'en conséquence, la Commission Régionale de Mobilité recommande que le débat sur la technique de construction précède le choix du tracé PRAS et que les avantages et inconvénients des techniques à disposition soient mis en balance de sorte de garantir la meilleure qualité finale du projet;
   Considérant que le Conseil Economique et Social pointe les impacts variables des chantiers en fonction des techniques choisies, que cette variabilité doit être prise en compte;
   Considérant que la CRD pointe que le RIE relève que le choix de la technique a des impacts importants sur la profondeur des stations, leur cout et leur gestion future;
   Qu'elle souligne que, si ces considérations techniques ne relèvent pas du PRAS, les remarques des réclamants qui n'auraient pas été étudiées dans le RIE devraient l'être;
   Considérant que des réclamants s'inquiètent des impacts du chantier et du choix de la technique de construction par tunnelier;
   Considérant que des réclamants s'interrogent sur la pertinence du tracé dans la mesure où ce dernier est déterminé par le choix de la technique de construction et dans la mesure où les études de base ayant conduit à ce postulat sont demeurées confidentielles;
   Qu'ils estiment que le RIE n'a pas étudié les avantages et inconvénients pour chaque technique de construction et que le bureau d'études n'a pas eu accès aux études de sol;
   Que dès lors, ils demandent que le RIE soit équilibré et complété d'une étude multicritère intégrant les bénéfices/couts à court et long terme de chaque technique de construction et que le Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale prenne en compte les réserves quant aux risques géologiques du chantier;
   Considérant que la Commune d'Uccle estime que la réalisation de la liaison en bitube réduit les excavations, la profondeur des stations;
   Qu'elle considère cette technique moins couteuse, plus sure et plus pratique pour les usagers;
   Considérant qu'un réclamant estime que les ingénieurs chargés du tracé ont pris pour modèle les techniques de réalisation de Barcelone (monotube comprenant les stations) puis se sont ravisés au regard du cout important de la technique déployée;
   Qu'il juge que le projet de tracé, envisagé selon les réquisits de cette technique de construction, lui n'a pas été révisé;
   Qu'il pointe que le génie civil ne présenterait pas, en tant que tel, d'intérêt mais que la desserte et le service rendu aux usagers doit être l'unique priorité;
   Considérant qu'un réclamant souligne que le RIE aborderait avec prudence le sujet cet aspect eu égard à la mise en exergue du monotube;
   Qu'il rappelle que la Direction Infrastructure des Transports Publics se serait prononcée pour la solution bitube;
   Qu'il met en avant les nombreux avantages de cette technique aurait notamment pour l'usager, la sécurisation des tunnels, le cout de mise en oeuvre et d'adjudication;
   Qu'il met en avant que la réalisation du bitube à grande profondeur, telle qu'elle serait souhaitée par la STIB, ne se justifierait pas techniquement, la construction d'aiguillages entre stations pouvant se satisfaire d'un aiguillage toutes les 3 stations;
   Qu'il souligne que les choix techniques opérés seront irréversibles alors même que demeurent de très nombreuses questions sur la pertinence de cette technique pour le projet, que de nombreuses vérifications n'aurait pas (encore) été conduites;
   Considérant que le Conseil Economique et Social déplore l'absence d'une étude géotechnique approfondie au stade du RIE sur la modification du PRAS de sorte à anticiper les besoins et contraintes de chantier;
   Que le Conseil Economique et Social et des réclamants rappellent les recommandations du RIE à cet égard;
   Que le Conseil Economique et Social souligne par ailleurs qu'il ne serait pas apporté de réponse dans le RIE aux interrogations quant à l'usage de tunnelier en milieu urbain;
   Considérant que des réclamants rappellent que le choix de la technique de construction ne permet pas d'exclure tout risque pour les constructions en surface;
   Qu'en l'absence de bénéfices importants d'une liaison souterraine, ils jugent que le ratio risque-bénéfice n'est pas avéré;
   Considérant que la Commune de Schaerbeek et des réclamants s'interrogent sur le fait que le projet n'utiliserait pas la technique de congélation pour le projet au square Riga de sorte de limiter l'impact de chantier;
   Considérant que la commune d'Anderlecht prend acte du tracé retenu comme le plus favorable en matière technique et d'expropriation;
   Qu'elle s'inquiète toutefois de la création d'un effet barrage sur les eaux souterraines;
   Qu'elle appelle, au regard notamment de la complexité des travaux souterrains, à la meilleure coordination de chantier;
   Considérant que des réclamants relève que le RIE met en question la profondeur des stations et leurs tailles;
   Qu'ils souhaitent que ce choix soit motivé, que des alternatives plus réduites soient analysées;
   Qu'ils demandent que des études d'ordre géologique garantissent que la réalisation du projet est sans danger;
   REPONSE
   Considérant que le projet consiste notamment en l'inscription d'un tracé sur la carte n° 6 et non au choix d'une technique constructive;
   Que toutefois, le choix du tracé impose une réalisation en tunnelier dès lors qu'il est prévu en grande partie sous des quartiers bâtis et que l'alternative en cut & cover induirait dès lors la démolition d'un nombre important d'habitations, ce que le Gouvernement ne souhaite pas;
   Qu'à ce titre, le RIE mentionne que la technique du cut & cover est impraticable au milieu urbain dense de la section Nord-Bordet tant le tracé ne peut se situer sous de grandes voiries ou espaces publics;
   Que par ailleurs l'étroitesse des voiries de cette zone a été mise en avant dans le RIE ce qui confirme dès lors l'impossibilité de recourir à la technique du cut & cover;
   Que l'auteur du RIE a procédé à l'examen générique des incidences potentielles principales liées à la mise en oeuvre du projet ainsi que de l'ensemble des alternatives retenues;
   Que l'auteur du RIE a basé son analyse sur l'hypothèse d'une technique de construction par tunnelier monotube pour la réalisation du projet;
   Que dans le cadre de demandes d'autorisations et études d'incidences environnementales associées, les incidences précises seront évaluées;
   Que des alternatives de technique de construction pourront y être étudiées, tel que par exemple l'utilisation d'un tunnelier monotube ou bitube ainsi que la profondeur des stations associées;
   Que la technique de construction à utiliser pour la mise en oeuvre du projet sera conditionnée à ces autorisations;
   Que la solution technique la plus adéquate sera choisie en fonction des conclusions apportées par ces compléments en particulier en matière géologique;
   Que le Gouvernement confirme son choix de tracé.
   Considérant que la CRM ne peut être suivie lorsqu'elle évoque le fait que la modification du PRAS influencerait les techniques de construction du futur réseau; qu'en effet, le PRAS lui-même prévoit, en sa prescription 27.1, que le tracé des itinéraires des transports en commun peut être modifié en fonction des nécessités techniques ou urbanistiques; que par conséquent, la présente décision de modification ne préjuge en rien des aspects techniques des dossiers de demandes de permis d'urbanisme qui seront introduites en vue de la réalisation de la liaison;
   Que de surcroit, le Gouvernement a pris note de l'avis de la CRM rendu le 27 mars 2017 auquel cette dernière fait référence dans son présent avis;
   Que cet avis ne concerne cependant que l'aménagement des stations du tracé nord;
   Qu'il est dès lors à ce stade irrelevant dès lors que l'indication des stations au PRAS est indicatif.
   Considérant que la Ville de Bruxelles pointe l'importance de réduire autant que possible le temps de parcours des usagers jusqu'au quai et, eu égard à ce souhait, aux recommandations du RIE et à la nécessité de limiter l'impact environnemental, demande que le projet diminue au maximum la profondeur des stations;
   Qu'elle demande que soient écartées les alternatives de tracé à une profondeur conséquente dans la mesure où le bénéfice lié aux nuisances du chantier serait anéanti par une praticité moindre;
   Considérant qu'un réclamant demande que le désagrément lié à la profondeur des stations du projet soit compensé par l'installation d'ascenseurs haute performance;
   Qu'il appelle à ce que ce surcout soit comptabilisé dans les impacts du projet;
   Qu'il considère que cette profondeur constitue une incidence négative du projet;
   Considérant qu'un réclamant estime que le RIE sous-estime la pénibilité de l'accès aux stations à grande profondeur et leur caractère anxiogène;
   REPONSE
   Considérant que l'auteur du RIE a été missionné pour examiner les impacts environnementaux prévisibles d'un projet de modification du PRAS en matière d'affectation du sol et de tracé d'itinéraire de transports en commun en site indépendant;
   Que l'inscription d'un tracé d'itinéraire de transports en commun en site indépendant induit nécessairement la réalisation d'une infrastructure souterraine;
   Que toutefois, cette inscription ne présume pas de la technique effectivement utilisée pour ce faire, ni des caractéristiques précises d'exploitation;
   Que l'auteur du RIE a choisi d'approfondir son analyse de sorte de fournir l'information adéquate au Gouvernement pour décider du projet;
   Que le CA a validé cette précaution prospective;
   Que le RIE a, à ce titre, pointé les impacts potentiels d'une liaison souterraine, des chantiers liés et émis des recommandations;
   Que dès lors, il appartiendra à l'autorité délivrante de valider les choix techniques lors des études en vue de la concrétisation du projet;
   Qu'il bénéficiera, outre des recommandations préalables du présent RIE, à ces échéances, des conclusions des études d'incidences;
   Que dès lors, il pourra déterminer la profondeur adéquate de la liaison, ainsi que des mesures ad hoc pour en faciliter l'accès.
   SECURITE/CONFORT
   Considérant que des réclamants s'interrogent sur la pertinence des solutions de mobilité proposées et la politique de mobilité en général (suppression des stationnements, pollution liée à la recherche d'un emplacement, confort d'usage pour les individus et praticité);
   REPONSE
   Considérant que la réclamation n'a pas de lien direct avec le projet de modification du PRAS;
   Qu'elle n'appelle pas de réponse.
   Considérant que la Commune d'Evere rappelle la nécessité d'aborder lors de la conception des abords de stations une attention particulière à la sécurité et de laisser les espaces au maximum ouverts;
   Considérant que des réclamants pointent qu'une liaison de transports en commun du type du celle du projet génère une activité malsaine et craignent la généralisation de ces comportements inadéquats;
   Considérant que le Conseil Economique et Social souhaite que l'ensemble du réseau tienne par ailleurs compte des besoins en matière d'accessibilité et de sécurité;
   Considérant que la CRD estime que les aspects liés à la sécurité et au sentiment de sécurité doivent se gérer dans le cadre des PU et PE et constate toutefois que la conception actuelle des stations permet une meilleure perméabilité à la lumière augmentant le sentiment de sécurité;
   REPONSE
   Considérant que le Gouvernement rappelle que le RIE porte sur un projet de modification du PRAS et que l'étude des incidences doit être conduite en cohérence avec le niveau de plan modifié;
   Qu'il souligne que le RIE a porté sur les critères de sécurité objective et subjective et émis des recommandations;
   Qu'une approche identique a été menée pour la profondeur des stations et le temps d'accès aux quais;
   Qu'il rappelle que l'inscription de l'itinéraire de transports en commun en site indépendant ne présume pas précisément des techniques utilisées, des caractéristiques de la liaison, de son exploitation;
   Que dans ces conditions, le RIE ne serait pas pertinent à mesurer un quelconque impact du projet sur les difficultés potentielles d'accès à l'infrastructure ou de sécurité;
   Qu'ainsi, le Gouvernement estime que l'approfondissement des thématiques se feront aux étapes ultérieures de mise en oeuvre du projet et notamment lors des études d'incidences.
   Vision métropolitaine
   Considérant que le Departement Omgeving de la Région flamande estime logique que la Région de Bruxelles-Capitale et la Région Flamande s'accorder sur une vision commune du développement lié à l'arrivée de la liaison nord-sud à proximité du boulevard de l'Europe;
   Qu'il souligne que les investissements consentis auront une influence positive sur l'accessibilité de la zone et une influence sur l'ensemble des aires Wahis-Bordet-Brussels Airport;
   Que la CRD soutient, à l'image de la Région flamande, une rationalité métropolitaine du transport et demande une réflexion dans ce sens;
   REPONSE
   Considérant que le Gouvernement rappelle sa volonté de développer une vision métropolitaine de la mobilité qui soit profitable à tous;
   Qu'il porte un objectif de mise en réseau de l'offre de transports en direction de l'aéroport Brussels National;
   Qu'il se félicite des investissements de la Région flamande dans l'entrée de ville nord;
   Qu'il conviendra lors de la mise en oeuvre de ces projets de veiller à leur bonne intégration et à leur complémentarité de sorte de maximiser le report modal vers la nouvelle liaison et de diminuer la pression automobile.
   Complémentarité intermodale
   ORGANISATION GLOBALE DE LA MOBILITE ET MISE EN OEUVRE
   Considérant que le Commission Régionale de Mobilité et des réclamants pointent que le RIE affirme la dimension régionale du projet notamment par les connexions avec les réseaux ferrés sans avoir étudié cette articulation;
   Que la Commission Régionale de Mobilité estime que cette affirmation est incertaine;
   Que des réclamants estiment que le RIE n'étudie pas assez l'offre ferrée en Région de Bruxelles-Capitale comme alternative au métro;
   Considérant que des réclamants s'interrogent sur le rôle qu'aurait à jouer la STIB dans le désengorgement de la jonction nord-midi;
   Qu'ils considèrent que le réseau STIB n'a pas à absorber un éventuel surplus de navetteurs sur le réseau SNCB entre nord et midi;
   Qu'ils pressentent plutôt l'intérêt d'utiliser le réseau ferré pour améliorer la desserte régionale fine;
   Considérant qu'un réclamant estime que l'argument de désaturation du réseau ferré par le métro n'est pas crédible tant en praticité qu'en potentiel de génération de trafic dans la liaison nord-sud;
   REPONSE
   Considérant que l'auteur du RIE analyse l'offre de transports en commun existante dans sa globalité dans le chapitre 5;
   Qu'il étudie notamment l'offre ferrée en Région de Bruxelles-Capitale tant du point de vue de l'offre métropolitaine S que de la desserte IC et IR;
   Qu'il évalue le potentiel capacitaire par axe, par sens particulièrement aux heures de pointe;
   Que son analyse a une portée géographique en lien avec le projet de liaison de transports en commun nord-sud;
   Que le RIE intègre dans son analyse à situation inchangée et tenant compte du projet et des alternatives de l'offre;
   Que la présence de pôles intermodaux est valorisée aux différents stades de l'analyse des alternatives;
   Que, de plus, l'offre ferroviaire n'étant pas de compétence régionale, le RIE se base sur des potentiels théoriques et annoncés, envisageables à l'horizon du projet;
   Que, par ailleurs, il n'appartient pas au projet de modification du PRAS de tenir compte de l'ensemble des paramètres de la mobilité ferroviaire;
   Qu'ainsi, il n'est pas exact de considérer que le RIE n'étudie pas l'insertion de la liaison nord-sud dans le maillage de transports ferrés desservant la Région de Bruxelles-Capitale.
   Considérant que l'arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale (AGRBC) adopté le 6 juillet 2017 rappelle l'utilisation intensive et croissante des infrastructures ferroviaires en Région bruxelloise en particulier de la jonction nord-midi;
   Qu'il pointe l'intérêt du projet de pouvoir connecter les lignes de transports en commun bruxelloises aux lignes ferroviaires dans la Région;
   Que de même, il convient de relever son potentiel de substitution à la liaison ferroviaire nord-midi en cas d'indisponibilité de cette dernière;
   Que le Gouvernement ne se prononce en rien en faveur d'une prise en charge par le réseau de transports en commun bruxellois des besoins croissants en matière ferroviaire;
   Que le Gouvernement réaffirme sa volonté de rééquilibrer l'usage de l'infrastructure ferroviaire dans la Région;
   Qu'il ne renonce pas à faire valoir l'intérêt d'une desserte ferroviaire fine de la Région ainsi que d'une valorisation du potentiel des gares et infrastructures ferroviaires;
   Qu'il pointe que le projet constitue un maillage intéressant et performant de la mobilité en transports en commun dans la Région.
   RESEAU RER
   Considérant que la Commune de Schaerbeek et des réclamants rappellent la décision de la SNCB de ne pas desservir à ce stade Verboekhoven par une offre ferroviaire;
   Que la Commune s'interroge sur l'impact de cette décision sur les postulats de l'étude;
   Considérant qu'un réclamant s'étonne que la Région de Bruxelles-Capitale ne parvienne à obtenir la réalisation d'une halte RER (Réseau Express Régional) à Verboekhoven d'un cout supportable comparé au projet;
   Considérant que des réclamants estiment que le potentiel de développement du RER à l'horizon 2030 doit être analysé de manière fiable et précise;
   Considérant que la CRD défend l'idée d'une analyse portant sur la possibilité de faire la station Verboekhoven une gare multimodale;
   Qu'elle soutient la volonté du Gouvernement d'avoir un réseau RER en lien avec les stations de métro;
   REPONSE
   Considérant que l'auteur de projet a analysé la situation existante et prévisible au regard des informations disponibles au moment de l'étude;
   Que le développement de l'offre RER " S " est de la compétence de la SNCB et de l'échelon fédéral;
   Que cette offre et son infrastructure sont toujours en cours de construction et de déploiement et qu'il est hasardeux de prédire l'organisation finale et fine de ce réseau;
   Que le RIE indique le RIE que le caractère multimodal de Verboekhoven vient de la présence des Tram 55, Tram 92 et bus 58 et qu'une desserte ferroviaire ne modifierait pas son caractère local;
   Que le projet, dans ce contexte, dans l'esprit souhaité par la CRD, permet à terme la desserte ferroviaire de la station Verboekhoven.
   Schaerbeek voyageurs
   Considérant que des réclamants pointent que le projet améliore la desserte de la halte ferrée Bordet mais n'apporte aucun bénéfice pour la gare Schaerbeek voyageurs;
   Qu'un réclamant demande la desserte directe de cette gare par le projet;
   Considérant que l'Administration (Perspective) estime que la proximité entre le projet, la gare de Schaerbeek Voyageurs au fort potentiel nécessite de réserver la meilleure desserte en transports en commun entre ces 2 pôles;
   Considérant qu'un réclamant dément que la gare de Schaerbeek Voyageurs profite d'une meilleure attractivité grâce au projet en raison de la distance trop grande entre le tracé et la gare proprement dite;
   Considérant qu'un réclamant pointe l'intérêt d'étudier l'alternative d'une prolongation de la ligne 4 vers la gare de Schaerbeek-Voyageurs ou d'autres liaisons desservant Evere et Schaerbeek;
   Considérant que la CRD estime que la réorganisation du réseau de surface permettrait de répondre au besoin de desserte de la gare;
   REPONSE
   Considérant que le projet de tracé retenu ne passe pas à proximité directe de la gare ferroviaire de Schaerbeek Voyageurs;
   Que toutefois, la distance de 600m entre Schaerbeek Voyageurs et la station Riga n'est pas un obstacle incontournable pour lier les 2 infrastructures;
   Que par ailleurs, qu'il a été tenu compte dans le choix du tracé du projet de la desserte du quartier Helmet, souhaitée par des réclamants;
   Que le projet porte sur une modification du PRAS;
   Qu'il appartient à la STIB, en tant qu'opérateur de transport en commun de la Région, d'offrir la connexion la plus adéquate entre la gare Schaerbeek Voyageurs et l'ensemble de son réseau, en ce compris la station Riga, et que cette connexion sort du cadre de la modification du PRAS;
   Que le RIE s'est attaché à mesure l'impact direct du projet sur les lignes qu'il est supposé remplacer;
   Que les alternatives de recomposition du réseau tramway est considérable et hors du propos du RIE sur le projet;
   Que le Gouvernement confirme son choix de tracé.
   Considérant que la Commune d'Uccle juge l'alternative nord desservant la gare de Schaerbeek plus efficace notamment en ce qu'elle créé un pôle multimodal;
   REPONSE
   Considérant que l'analyse multicritère de l'alternative NB/N desservant la gare de Schaerbeek Voyageurs ne présente pas d'avantage outre la création d'un pôle multimodal supplémentaire sur une liaison déjà bien interconnectée au réseau ferré (Bordet - Nord - Midi);
   Que cette alternative présente cependant une dégradation significative de la situation environnementale par rapport à l'état initial;
   Que le Gouvernement, en connaissance de cause, choisit de rejeter cette alternative au profit du projet.
   Réaménagement du réseau de surface
   Considérant que la Commission Régionale de Mobilité et le Conseil Economique et Social ainsi que la CRD sont favorables à l'équilibre de développement entre réseau de surface et réseau en site indépendant permettant qu'un maillage fin soit maintenu;
   Que la CRD souligne que l'organisation de ce réseau de surface n'est pas du ressort du PRAS mais rappelle sa demande d'une vision globale cohérente de la mobilité et plaide pour l'harmonisation globale et complémentaire des différents types de transports en commun existants dans l'aire métropolitaine;
   Que des réclamants estiment que la mise en oeuvre de l'intégration tarifaire, billettique, infrastructurelle au moins sur le territoire régional serait meilleur marché, presque immédiate et plus efficiente que le projet;
   Considérant qu'un réclamant juge impératif que la Région de Bruxelles-Capitale améliore au préalable la qualité, la fréquence et l'amplitude du service de transports en commun;
   Qu'il avance que cet effort nécessiterait davantage de frais d'exploitation mais resterait plus raisonnable en matière de cout que des grands travaux;
   Considérant que des réclamants jugent indispensable d'envisager le redéveloppement de l'offre en surface comme moyen d'augmenter les capacités ou tout le moins d'étudier l'impact du projet sur la réorganisation du réseau STIB;
   Considérant que la Commission Régionale de Mobilité, la Ville de Bruxelles et la CRD et des réclamants auraient souhaité obtenir plus d'informations sur la restructuration du réseau STIB de surface en lien avec le projet car permettant son évaluation multicritère et globale;
   Qu'ils recommandent à ce titre d'étudier la fusion des lignes de tramway actuelles pour permettre la meilleure desserte des communes du nord et de l'est avec les communes du sud de la Région de Bruxelles-Capitale;
   Que la Ville de Bruxelles s'inquiète notamment de la perte du lien direct entre Esplanade et Bourse via le tramway 3;
   Considérant que des réclamants considèrent que le projet favorise la desserte du nord-est de la Région mais dégrade l'accessibilité du sud de la Région, du nord-ouest tant par la refonte des lignes que la multiplication des correspondances;
   Qu'ils songent que l'hypothèse d'une prolongation au sud n'apporte pas de réponse satisfaisante pour les autres parties de la Région perdant en attractivité;
   Qu'ils évaluent donc le projet comme insatisfaisant puisque désavantageant certaines parties du territoire et renforce l'isolement de quartiers déjà mal desservis;
   Considérant qu'un réclamant ne fait pas sien le constat d'une amélioration des correspondances du fait du projet;
   Qu'il considère plutôt que le projet en augmente le nombre notamment sur des lignes fortes du réseau (liaison Esplanade - Bourse);
   Qu'il considère que l'accessibilité directe aux autres territoires de la Région peut être également améliorée par d'autres moyens que par le projet;
   Considérant que la Commune d'Anderlecht marque son désaccord sur l'exclusion par le RIE des lignes de bus et juge que cette méthode fausse le rapport dans son volet réseau de transports en commun;
   Considérant que la Commune d'Uccle prend acte des impacts du projet sur la configuration du réseau actuel de la STIB (changement de terminus, rupture de charge, modification des connexions...);
   Qu'elle s'estime à ce titre directement concernée par le projet;
   Qu'elle déplore que la ligne 4 chrono, en dépit des investissements consentis dernièrement, ne remplira plus son rôle de connexion vers la ville et que le projet aboutisse à la perte de lisibilité du réseau, à sa perte d'attractivité pour les Ucclois;
   Considérant que la Commune d'Uccle demande que ses habitants, ses actifs disposent d'une liaison rapide vers le centre-ville comptant un minimum de rupture de charges;
   Qu'elle estime dans cette optique, que le choix du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale devrait être un projet compatible avec connexion, au sein de la station, des lignes de tram au réseau de pré métro permettant à la ligne 4 de continuer jusqu'à la station Bordet;
   Considérant que la CRM pointe que la connexion depuis et vers le sud de la Région serait dégradée (pour les usagers des lignes 4 et 51 - rupture de charge);
   Considérant que la Commune d'Uccle estime que les temps de parcours annoncés par le projet et son RIE sont théoriques et ne tiennent pas compte des désagréments et délais liés à la rupture de charge, du risque de découragement des usagers;
   Qu'elle dénonce que le projet ne complique la vie des usagers les plus faibles au risque qu'ils délaissent le réseau de transports en commun;
   Que la CRD est d'avis, comme d'autres réclamants qu'il faut offrir aux actuels usagers de la ligne 55 une solution alternative de déplacement de surface qui permet de rencontrer les besoins de proximité et de très grande proximité;
   Qu'elle juge que le RIE n'étudie pas suffisamment l'offre de déplacement alternative en surface;
   REPONSE
   Considérant que le RIE étudie aux chapitres 2, 6 et 7 la connectivité du projet avec les réseaux de transports en commun existant, en ce compris ceux des réseaux TEC et De Lijn;
   Que l'auteur du RIE s'est basé sur les informations fiables et disponibles pour réaliser son analyse;
   Que le RIE démontre que le projet améliorera la desserte de certaines portions du territoire régional;
   Que des portions perdront le bénéfice d'une liaison directe mais que par ailleurs le RIE pointe à l'horizon de mise en oeuvre du projet une amélioration globale des temps de parcours sur l'axe nord-sud;
   Qu'en tout état de cause, le RIE pointe que le projet permet de structurer le réseau de transports en commun bruxellois;
   Que le projet, dont la conception devra tenir compte des dernières normes en matière d'interconnexions entre lignes, d'accessibilité y compris des usagers faibles, de sécurité et de performances environnementales, offrira une qualité de service incomparable;
   Que le RIE s'est attaché à étudier les impacts du projet sur les réseaux lourds de transports en commun, le bus, au potentiel de desserte de grande proximité, étant par nature d'exploitation souple et adaptable;
   Qu'il ne peut tenir compte des impacts favorables de mesures complémentaires, de réorganisation du réseau STIB, de l'exploitation de tronçons plus courts et interconnectés;
   Qu'eu égard à la compétence régionale sur le réseau STIB et aux besoins bruxellois, l'analyse a été encore renforcée sur les correspondances et connexions potentielles avec le réseau STIB;
   Que cette question relève de la compétence directe de la STIB, indépendante de la présente décision de modification du PRAS;
   Que le la STIB adaptera le réseau et l'offre de surface eu égard aux besoins et développements à l'horizon du projet;
   Que par ailleurs la Région de Bruxelles Capitale consent des investissements conséquents pour le développement de l'offre de transport en commun de surface;
   Que son amélioration est constante;
   Que le Gouvernement s'est prononcé en faveur d'une liaison de transports en commun à haute performance;
   Que la liaison de transports en commun nord-sud répond quant à elle à un besoin de desserte supplémentaire et contribuera à améliorer la qualité de l'offre de transports en commun à Bruxelles;
   Que son intérêt est régional;
   Que pour ces motifs, les réclamations relatives à la baisse de la qualité de desserte ne sont pas fondées;
   Qu'enfin, l'intégration billettique et tarifaire entre opérateurs, notamment demandée par la CRD, est une démarche en cours qui ne relève pas du PRAS.
   Tram 55
   Considérant que des réclamants souhaitent que le tram 55 soit maintenu pour tout le moins en partie, et amélioré;
   Que certains rappellent que le coût de la création de cette ligne 55 est nul;
   Qu'ils demandent que la régularité et la fréquence du 55 soient améliorés, notamment de sorte de faciliter la réinstauration d'une ligne Bordet - Saint Gilles ou Uccle sans changement à Rogier;
   Que la CRD constate qu'après l'ouverture de la liaison nord-sud, les voies de la ligne 55 seraient conservées pour l'accès des tramways au dépôt de Haren;
   Qu'elle demande qu'il conviendra de maintenir l'exploitation de certains tronçons de surface de sorte de ne pas réduire les voies actuelles à une simple liaison de service;
   Qu'elle demande qu'en aucun cas les usagers ne doivent pâtir de la création de la liaison nord-sud;
   Considérant que la Commune d'Evere se réjouit de la suppression du tramway 55 au profit d'une liaison souterraine en raison de :
   - La suppression des nuisances sonores et vibratoires liées à cette ligne de tramway,
   - La suppression des équipements liés à l'exploitation de cette ligne au profit de l'espace public, de son embellissement,
   - La meilleure performance de la liaison souterraine pour les citoyens, le meilleur accès aux grandes gares internationales,
   - Le développement économique local favorisé par la nouvelle liaison,
   - L'amélioration de la qualité de vie, de la mobilité communale par la mise en place de la station multimodale Bordet;
   REPONSE
   Considérant les réponses apportées ci-dessus relative au réseau de surface quant à son analyse et à sa réorganisation ultérieure;
   Que la question de la suppression de la ligne de tram 55 relève de la compétence directe de la STIB, et est indépendante de la présente décision de modification du PRAS;
   Que l'hypothèse de sa suppression posée dans le cadre du RIE avait pour but de clarifier l'analyse du tracé et des alternatives de tracé dans le RIE;
   Qu'elle n'est pas envisagée à ce stade par le Gouvernement et qu'elle est, en tout état de cause, indépendante de la présente modification du PRAS;
   Qu'en effet, le projet ne précise en rien les possibilités de recomposition du réseau STIB et notamment du ré-usage des voies ou des véhicules utilisés pour l'exploitation de la ligne de tramway 55;
   Que la ligne de tramway 55 optimisée a fait l'objet d'une alternative dont l'analyse multicritère est moins favorable que d'autres alternatives;
   Qu'à ce titre, l'alternative de maintien du tramway 55, même optimisé, ne répond ni aux critères de performance et d'offre, ni aux critères environnementaux et est donc écartée par le RIE;
   Qu'en tout état de cause, le Gouvernement reprend à son compte les remarques de la Commune d'Evere;
   Que le Gouvernement veillera, lors de la mise en oeuvre du projet à prendre en compte les correspondances, la praticité y compris dans le cadre de déplacements locaux et l'insertion de la liaison dans la ville dans le cadre des procédures urbanistiques ultérieures.
   Compétition entre modes
   Considérant qu'un réclamant dément l'argument utilisé dans l'arrêté selon lequel la perte d'attractivité et de compétitivité du mode automobile pourrait entrainer une baisse de la pression sur le stationnement;
   Qu'il fait état des constats du RIE prouvant que l'augmentation du trafic routier entrainera une pression supérieure sur le stationnement;
   REPONSE
   Considérant que le projet permettra de renforcer très significativement l'offre de transports en commun dans le cadran nord de la Région;
   Que la connexion efficace de ces quartiers à l'ensemble de la Région, de ses pôles, est de nature à augmenter l'attractivité des transports en commun par rapport à l'attractivité automobile;
   Que par conséquent le projet pourrait induire une diminution de la demande de stationnement;
   Considérant que l'argument selon lequel l'augmentation du trafic routier entrainera une pression supérieure sur la stationnement est hypothétique;
   Qu'il ne contredit en tout état de cause pas l'impact global positif sur la mobilité d'une liaison à haute performance, qui est l'objectif principal recherché par le Gouvernement;
   Qu'en outre, le Gouvernement déterminera en temps voulu les mesures destinées à gérer l'usage privé d'automobile ainsi que les modalités de stationnement.
   Considérant qu'un réclamant estime que la vision de mobilité du projet est datée en privilégiant la séparation des flux;
   Considérant qu'un réclamant ne partage pas l'argument selon lequel l'itinéraire en site indépendant permet de limiter les conflits d'usage et la concurrence pour l'espace en surface;
   Que des réclamants suggèrent que le principe STOP soit d'application de sorte de prioriser l'usage de l'espace et de répondre aux engagements régionaux en la matière;
   REPONSE
   Considérant que le projet vise notamment à l'inscription d'un itinéraire de transports en commun en site indépendant dans la carte n° 6 du PRAS;
   Que ce projet de modification du PRAS, par nature, ne constitue pas la vision de mobilité portée par le Gouvernement mais est un acte s'y inscrivant;
   Qu'il appartiendra au PRDD et PRM en cours d'adoption puis aux PCDD et PCM de spécifier la vision régionale et locale de mobilité dans le périmètre du projet;
   Que par ailleurs, le Gouvernement souligne que la mise en oeuvre du projet, dans la mesure où il pourrait permettre de supprimer des infrastructures lourdes de transport en commun en voirie et s'accompagner de mesures complémentaires, pourrait permettre la réaffectation de l'espace public à d'autres usagers ou bien à la mobilité d'autres usagers, en ce compris piétons et cyclistes;
   Qu'en outre, le RIE a appliqué un critère similaire au principe " STOP " dans la recherche d'itinéraire de surface (en considérant prioritairement l'usage en transports en commun et modes actifs puis en réservant l'espace résiduel à la circulation automobile et au stationnement);
   Qu'en cela, les réclamations ne sont pas pertinentes.
   Mesures complémentaires
   Considérant que les réclamants jugent l'affirmation, notamment en l'absence de péage, quant à l'efficacité du projet en matière de report modal infondée;
   Qu'ils considèrent que la mise en oeuvre du projet seule ne permettra pas de diminuer la congestion mais tout au mieux d'en limiter la croissance;
   Que la Commission Régionale de Mobilité demande au Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale de prendre des mesures d'accompagnement complémentaires;
   Que la CRD s'associe à cette demande;
   Considérant que le Conseil de l'Environnement et le Conseil Economique et Social constatent dans le RIE, qu'à défaut de mesures d'accompagnement, le report modal prévu est particulièrement faible et ne permettrait que de limiter la croissance du trafic automobile malgré des investissements importants;
   Que des réclamants reprennent pour eux ce constat et rappellent que le RIE dément toute baisse nette du volume de trafic automobile;
   Qu'aussi, le Conseil de l'Environnement et le Conseil Economique et Social insistent pour que des mesures de mobilité complémentaires conduisent à la réduction de la congestion;
   Que le Conseil Economique et Social rappelle son avis d'initiative sur la question et considère que toute forme de transports en commun doit être encouragée selon un principe d'efficience y compris budgétaire maximale;
   Que le Conseil de l'Environnement demande que la construction de la liaison nord-sud soit conditionnée à la mise en oeuvre de mesures complémentaires de lutte contre la congestion;
   Considérant que le Conseil de l'Environnement et le Conseil Economique et Social rappellent que la liaison nord-sud est une solution de long terme ne dispensant pas de mesures et de moyens pour décongestionner immédiatement la ville;
   REPONSE
   Considérant que le Gouvernement rappelle que les objectifs du PRAS ont notamment trait à l'affectation du sol et aux itinéraires de transports en commun en site indépendant;
   Qu'il n'est donc pas du ressort du PRAS d'accompagner le projet de mesures ne relevant pas de son champ;
   Que pour rappel, la présente décision vise exclusivement à modifier le PRAS, qu'il est bien évident qu'en tant que telle, cette seule modification ne permettra pas de régler la question de la densité de trafic et de susciter un report modal significatif;
   Que cette décision s'inscrit dans un ensemble de mesures adoptées par le Gouvernement ayant cet objectif;
   Qu'elle est néanmoins indispensable car ce report ne sera jamais atteint sans la réalisation d'une offre de transports en commun efficace et rapide, ce qui est l'objectif même de la présente décision;
   Qu'il souligne que la vision régionale en matière de mobilité est énoncée par le PRDD et sa concrétisation précisée dans le PRM;
   Que ces 2 documents sont en cours d'adoption;
   Que le PRM portera les mesures précises et opérationnelles quant aux mesures de maitrise du trafic, de réduction de la pression automobile, de la gestion du stationnement;
   Que par ailleurs, le Gouvernement prendra les mesures et décisions adéquates tant sur la mobilité que sur l'organisation des transports en commun en temps utile;
   Que ces mesures complémentaires doivent s'envisager comme un élément d'une politique de mobilité dont la réalisation de la liaison de transports en commun nord-sud est un des aspects importants;
   Qu'en outre, le RIE précise que le projet permet une capacité de réserve au réseau de transports en commun nécessaire pour la mise en oeuvre de certaines mesures complémentaires, ce que ne permettrait pas les alternatives de surface.
   Impacts
   Impact global
   Considérant que des réclamants prennent acte que le RIE démontre que ni le projet, ni les alternatives, en l'absence de mesures complémentaires, ne permettent d'améliorer la qualité de l'air ou les consommations d'énergie;
   Qu'ils estiment que le RIE met en balance le bilan environnemental bénéfique du tram et le bilan d'exploitation et de vitesse favorable du métro;
   Qu'ils s'inquiètent que la suppression du tram 55 ne donnerait davantage d'espace à la voiture individuelle;
   Qu'ils demandent en conséquence au RIE d'étudier l'impact de la suppression du tram 55 en nombre de km parcourus en voiture et les mesures permettant de réaffecter son assiette au profit de modes respectueux de l'environnement;
   REPONSE
   Considérant que l'analyse du RIE concernant les projections en matière de qualité de l'air ou de consommation d'énergie sont basées sur des hypothèses qui sont par nature incertaines, que dès lors l'affirmation des réclamants doit être relativisée;
   Considérant qu'il faut rappeler que la présente modification du PRAS n'a pas de conséquence directe sur le maintien ou la suppression de la ligne 55;
   Que le RIE sur le projet de modification du PRAS doit être considéré à l'échelle des différentes thématiques de l'annexe C du CoBAT, celles concernant l'énergie, l'air ou les facteurs climatiques devant être pondérées avec d'autres critères environnementaux (sol, urbanisme et patrimoine...) dans le cadre des options politiques à la base du projet;
   Que par ailleurs, la méthodologie et les unités retenues par le RIE sont claires, comparables - y compris avec d'autres plans régionaux - et permettent une comparaison objective entre projet et alternatives;
   Que par ailleurs, les mesures complémentaires, tant au regard du bilan environnemental que d'organisation du réseau de transports en commun, pour accompagner la mise en oeuvre du projet ne sont pas du ressort du PRAS.
   Considérant que Bruxelles Environnement estime qu'aucune des études préalables à la modification n'aurait analysé des questions primordiales telles que essai au sol, report modal, cout...;
   Qu'elle indique que selon les choix opérés, l'impact du projet pourrait varier et insiste sur l'importance d'aborder ces différents éléments dans les études d'incidences ultérieures;
   REPONSE
   Alors que ces éléments ressortent non de la modification du PRAS mais de la demande de permis d'urbanisme, notamment compte tenu de la nécessité de déterminer concrètement les aspects pratiques et techniques de la liaison de transport en commun envisagée;
   Que l'étude d'incidences qui sera réalisée dans le cadre de cette demande de permis d'urbanisme examinera donc ces questions dans le détail;
   Qu'au surplus, le Gouvernement prend acte de la remarque de Bruxelles-Environnement et fera en sorte que les différents critères - non analysés à l'échelle d'un projet de modification du PRAS - soient étudiés lors d'études d'incidences ultérieures de sorte de minimiser les impacts négatifs du projet.
   Considérant que le Conseil de l'Environnement et le Conseil Economique et Social estiment que le RIE serait flou et incomplet sur les différents aspects du projet et devrait être approfondie notamment sur les points de pertinence modale, d'exploitation au sens large, de transformations en surface ou encore de l'impact sur les habitants, d'un quelconque gain de temps effectif eu égard à la profondeur des stations;
   Que le Conseil Economique et Social juge cet approfondissement indispensable;
   Que le Conseil Economique et Social le demande, de la sorte, de pouvoir se positionner en connaissance de cause;
   REPONSE
   Considérant que le Gouvernement entend les avis du Conseil de l'Environnement et du Conseil Economique et Social sur le RIE;
   Qu'il rappelle toutefois que le RIE porte sur un projet de modification du PRAS et que l'étude des incidences doit être conduite en cohérence avec le niveau de plan modifié;
   Qu'ainsi, il constate que les différents aspects ont été étudiés et estime que l'approfondissement des thématiques se feront aux étapes ultérieures du projet et notamment lors des études d'incidences;
   Que, par ailleurs, certaines solutions techniques ou mesures complémentaires ne seront connues qu'au moment des études techniques en vue de la mise en oeuvre du projet;
   Qu'en conséquence, il ne peut lui être fait grief de ne pas statuer sur des informations inexistantes et non pertinentes au moment du projet de modification.
   Impact environnemental
   Considérant que des réclamants estiment que le RIE ne tient pas compte des émissions de gaz à effet de serre (GES) liés à la construction de la liaison faute d'information précise alors même qu'il est possible que ces informations existent ou qu'une estimation approximative préliminaire puisse être déduite des caractéristiques connues et officielles du projet;
   Qu'à la lecture des chiffres du RIE, les réclamants évaluent que le maintien d'une liaison tram aurait une incidence moindre au contraire des conclusions;
   Qu'ils pensent que le bilan en matière de GES devrait être évalué en présence d'un péage urbain, seule mesure qu'ils estiment efficace pour contraindre au report modal;
   Qu'ils n'ont pas trouvé d'estimation d'émissions de GES en scénario de référence avec péage urbain;
   Qu'ils apprécient que l'exploitation d'un métro ou d'un tram sont similaires, la différence étant liée à la construction de la liaison souterraine, qu'ainsi le projet augmente les émissions de GES davantage que l'alternative de surface;
   Qu'ils avancent que le RIE ne fournirait aucune idée de l'ampleur des émissions (directes et liées au projet, à ses alternatives), de bilan énergétique global du projet et n'apporte pas l'information minimale nécessaire au choix;
   Qu'en cela, le projet méconnaitrait les engagements régionaux en matière climatique;
   Considérant que la CRD demande que des investigations supplémentaires soient réalisées en lien avec les engagements climatiques régionaux et renvoie aux mesures d'accompagnement notamment en matière de diminution de la congestion routière;
   REPONSE
   Considérant que le RIE précise dans son Chapitre 3 que l'analyse en matière d'émissions de GES ne porte que sur les émissions liées au transport et exclut du calcul la construction ou l'exploitation des infrastructures, du matériel roulant eu égard au projet d'inscription d'un itinéraire de transports en commun en site indépendant;
   Que cette méthodologie a été approuvée par le Comité d'Accompagnement notamment dans la méconnaissance, au moment du projet, des détails et choix techniques précis liés à la mise en oeuvre;
   Que par ailleurs, l'étude de mesures complémentaires potentielles dans le RIE pourrait être infinie et n'apporterait pas d'informations supplémentaires substantielles pouvant impacter le choix du projet;
   Qu'aussi elle a été exclue;
   Que par ailleurs, l'analyse RIE réalisée permet toutefois une comparaison des alternatives et du projet;
   Que le Gouvernement rappelle par ailleurs que la STIB qui exploitera la liaison a conclu un contrat de fourniture d'énergie " verte " limitant d'autant l'émission de GES;
   Qu'enfin, il est erroné de conclure de l'analyse partielle du potentiel impact de l'inscription d'un itinéraire de transports en commun en site indépendant à la carte n° 6 du PRAS et du changement d'affectation localisé en matière d'émissions de GES méconnait les engagements régionaux en la matière;
   Que les étapes ultérieures du projet et leurs analyses d'incidences permettront de fournir l'information complémentaire adéquate à l'autorité délivrante lui permettant de décider en connaissance de cause.
   Considérant qu'un réclamant fait état que le projet ne permettrait pas de diminuer la croissance du trafic et de la congestion, tout au mieux de le limiter et qu'ainsi aucun bénéfice ne peut être attendu sur le volet de la santé humaine;
   REPONSE
   Considérant que le Gouvernement rappelle que le RIE porte sur un projet de modification du PRAS et que l'étude des incidences doit être conduite en cohérence avec le niveau de plan modifié;
   Qu'il souligne que le RIE a porté sur les critère " santé humaine et population " et émis des recommandations;
   Qu'il rappelle que l'inscription de l'itinéraire de transports en commun en site indépendant ne présume pas précisément des techniques utilisées, des caractéristiques de la liaison, de son exploitation et par conséquent ne permet pas d'en estimer les impacts précis;
   Que dans ces conditions, le RIE ne serait pas pertinent à mesurer un quelconque impact du projet sur la santé humaine notamment au regard du caractère indirect et retardé dans le temps de certaines atteintes;
   Que cependant, le Gouvernement estime que l'approfondissement de cette thématique se fera aux étapes ultérieures du projet et notamment lors des études d'incidences.
   Considérant que la Commune de Schaerbeek relève qu'une recommandation générale du RIE vise à "limiter l'étalement des édifices et infrastructures" dans un but de préserver le patrimoine végétal;
   Qu'elle considère que cette recommandation vise les choix techniques de construction;
   Qu'elle estime donc qu'une étude d'évaluation des options techniques soit menée lors de l'étude d'incidences (EI) des demandes de permis d'urbanisme (PU);
   Considérant que la Ville de Bruxelles relève le calcul Coefficient de Biotope par Surface (CBS) réalisé par le RIE et s'étonne du CBS du projet;
   Qu'elle déplore que l'objectif CBS du projet n'ait pas été plus important;
   REPONSE
   Considérant que le Gouvernement souligne que la méthode de calcul du CBS utilisée par le RIE correspond à celle développée par Bruxelles Environnement;
   Que le RIE démontre un calcul légèrement défavorable au projet mais tempère ce constat eu égard au caractère général du calcul - ce dernier sera réalisé par l'étude d'incidence de la demande de PU - et au regard de la réalité de l'aménagement des superficies réaffectées;
   Qu'il est dès lors possible, eu égard aux ambitions du projet, de considérer que ce critère n'est pas problématique.
   Qu'elle relève que le RIE pointe, concernant le critère Faune et Flore, que le projet présente plus d'incidences environnementales négatives que les alternatives;
   Que de ce fait, elle insiste pour qu'un maximum de végétation soit conservée et/ou prévue dans la conception des stations et leurs abords;
   Considérant que la Commune d'Evere insiste pour la bonne application de la convention Région de Bruxelles-Capitale-STIB relative aux normes de vibration et notamment lors du creusement des tunnels;
   Considérant que la CRD demande d'être attentif lors des études d'incidences à la question des ondes de basse fréquence;
   REPONSE
   Considérant que le Gouvernement veillera à ce que la convention Région-Commune relative aux normes de vibration soit respectée lors de la réalisation et l'exploitation de la liaison, que toutefois cela, ainsi que la question des ondes basse fréquence, ne relève pas du PRAS.
   Impact mobilité globale
   Considérant que des réclamants relèvent que le RIE mesure l'impact positif du projet sur les problématiques de mobilité au nord;
   Qu'il s'interrogent sur l'analyse du trafic pendulaire sur les problèmes de mobilité et de l'impact sur le tracé retenu, sur la connectivité aux projets flamands (notamment Brabantnet), sur l'analyse d'alternatives de mobilité tenant compte de la situation actuelle, de la situation future, des meilleures équilibres et trajets, de la demande globale de mobilité et de l'ambition minimale de report modal vers les transports en commun;
   Qu'ils se demandent dans ce cadre, l'impact de cette suppression sur la mobilité des axes pénétrants, sur le trafic entrant, sur la qualité de vie dans le nord de la Région;
   REPONSE
   Considérant que le projet porte sur une modification du PRAS et non sur la suppression ou la modification d'une ligne de tram;
   Que le Gouvernement s'est prononcé en faveur d'une liaison de transports en commun à haute performance;
   Que son intérêt est régional;
   Que ce constat est confirmé par le RIE;
   Que le RIE a étudié plusieurs alternatives y compris de surface en excluant le critère de cout, non pertinent à l'échelle du projet de modification PRAS;
   Que toutefois, le RIE ne peut envisager l'impact et les alternatives que dans des limites raisonnables, conformément à la jurisprudence du Conseil d'Etat susmentionnée (CE n° 237.528 1er mars 2017 ASBL Inter Environnement Bruxelles);
   Qu'il serait par ailleurs périlleux d'anticiper des mesures de gestion, d'exploitation ou des décisions d'investissement ne relevant pas de la compétence régionale;
   Que compter sur ces solutions externes ne constituerait une analyse sure;
   Qu'aussi leur étude n'est pas pertinente dans le cadre du RIE sur le projet soumis à enquête publique;
   Que, par ailleurs, la mise en oeuvre du projet ne précise en rien les possibilités de recomposition du réseau STIB, des mesures complémentaires de maitrise du trafic automobile, de promotion du report modal.
   Valeur immobilière
   Considérant que le Conseil Economique et Social, et de la CRD regrettent que l'analyse socioéconomique du RIE n'ait pas porté sur l'impact du projet sur la valeur immobilière;
   Considérant que le Conseil Economique et Social demande qu'un complément d'étude sur la localisation des accès aux stations soit réalisé de sorte d'en maximiser leur contribution à la vie du quartier;
   Que la CRD fait observer l'impact inévitable d'une liaison de transports en commun sur la valeur des biens immobiliers des quartiers qu'elle dessert;
   Que selon elle, la captation de la plus-value immobilière révèle un problème de fiscalité immobilière et recommande de lancer une étude visant à rendre cette fiscalité plus équitable et tenant compte de la réalité;
   Que la CRD recommande d'élargir la question non seulement au volet fiscal mais également de prévoir les moyens d'un développement territorial adapté permettant la convivialité locale (équipements de proximité...);
   REPONSE
   Considérant que le Gouvernement entend les avis du Conseil Economique et Social et de la CRD sur le RIE;
   Qu'il rappelle toutefois que le RIE porte sur un projet de modification du PRAS et que l'étude des incidences doit être conduite en cohérence avec le niveau de plan modifié;
   Qu'il souligne que le RIE a porté sur le potentiel d'expropriation ainsi que sur l'impact des tracés et alternatives quant à la valeur foncière;
   Que le RIE conclut à la neutralité a priori du projet quant à la valeur foncière à l'exception des alternatives de surface dont l'impact pourrait être négatif;
   Qu'il rappelle que l'inscription de l'itinéraire de transports en commun en site indépendant ne présume pas précisément des techniques utilisées, des caractéristiques de la liaison, de son exploitation;
   Que dans ces conditions, le RIE ne serait pas pertinent à mesurer un quelconque impact chiffré du projet sur la valeur immobilière, éminemment tributaire d'un contexte socioéconomique ou sur la vie du quartier nouvellement desservi;
   Qu'au surplus, en ce qui concerne l'examen de la localisation des accès aux stations, il faut rappeler qu'au niveau du PRAS, la localisation des stations est réalisée à titre indicatif; qu'il appartiendra donc à l'étude d'incidences réalisée dans le cadre des demandes de permis d'urbanisme de se prononcer davantage sur la question.
   Considérant que la CRD souligne l'impact important sur les commerces qu'entrainerait le passage d'une liaison de transports en commune de surface à une liaison souterraine;
   Que la perte de visibilité des commerces de surface et la vraisemblable implantation de commerces dans les stations concurrenceront les commerces de surface existants;
   Qu'elle estime que des mesures de relocalisation et de soutien aux commerces existants et entreprises seront nécessaires;
   Que par ailleurs, elle souligne que la suppression des emplacements de stationnement de surface utiles aux commerçants devront trouver une compensation;
   Qu'elle souligne encore, tel que précisé ci-dessus et, à l'image de la CRM ou du CESRBC, que l'organisation fin du réseau de transports en commun de surface contribue directement à la vie économique et aux liens sociaux;
   Que la CRD rappelle l'objectif repris au PRDD de développement d'une ville de proximité où les services nécessaires à la vie quotidienne se trouvent à proximité des lieux de résidence;
   Qu'elle souligne l'impact qu'aura ce projet sur les espaces urbains et plaide pour une approche urbaine durable des quartiers desservis par le métro dans le but d'y maintenir une qualité de vie et incite à recourir à l'outil régional " monitoring des quartiers ";
   Qu'à ce titre, elle demande une analyse plus fine permettant le maintien d'une desserte locale de surface soit effectuée;
   REPONSE
   Considérant que le Gouvernement rappelle les aspects concrets de la réalisation du projet et en particulier de la réorganisation fine du réseau de surface ou des mesures complémentaires visant à l'adaptation du tissu commercial local ne concernent pas la présente procédure, qui ne vise qu'à modifier le PRAS;
   Que ces remarques et observations trouveront réponses dans les études ultérieures réalisées pour les demandes de permis requis pour la réalisation du projet.
   Chantier et mise en oeuvre
   Considérant que la Commission Régionale de Mobilité insiste pour que les espaces publics autour des stations à construire soient réaménagés rapidement après les travaux pour éviter les chancres de long terme, que ces espaces publics garantissent la meilleure intermodalité entre modes de déplacement;
   Considérant que la Commune de Schaerbeek estime que ce projet doit être réalisé rapidement pour répondre aux nécessités de mobilité;
   Considérant qu'un réclamant demande l'implantation de la liaison dans les meilleurs délais;
   Considérant qu'un réclamant considère le projet comme couteux et susceptible de créer durant les longs chantiers de nombreux problèmes supplémentaires;
   Que des réclamants envisagent les chantiers comme particulièrement lourds et lents;
   Considérant que la Commune de Schaerbeek souhaite obtenir des garanties quant à la durée des chantiers et au financement de sorte de maintenir la crédibilité des autorités, apporter des solutions de mobilité et limiter les nuisances;
   Considérant que la Commune de Saint-Gilles s'inquiète des conséquences du chantier lié au nouveau tracé sur la vie communale, en particulier sur le marché du Midi, la mobilité de la petite ceinture et la complexité d'occupation du sous-sol;
   Considérant que la Commune d'Evere insiste sur le respect rigoureux des règles de chantier (horaires, bruit, trajets, stationnement et livraisons, travail de nuit et weekend que pour nécessité absolue) de sorte de minimiser les désagréments pour les habitants;
   Considérant que des réclamants demandent que le calendrier des travaux pour la liaison nord-sud et notamment pour la station Verboekhoven leur soit communiqué;
   Qu'ils demandent qu'y soit ajoutée la liste des embarras de chantier prévus ainsi que les mesures pour les limiter;
   Considérant que la CRD demande, bien que ce point ne relève pas du PRAS, que tout soit mis en oeuvre pour minimiser autant que possible les nuisances du chantier (régisseur, point...);
   REPONSE
   Considérant que le Gouvernement met en avant que les incidences de la mise en oeuvre (chantier) du projet seront analysées de manière détaillée lors de la réalisation des études d'incidences relatives aux projets soumis à autorisation;
   Que par conséquent, le RIE a précisé les impacts principaux prévisibles des chantiers à l'échelle de l'inscription d'un tracé à la carte n° 6 du PRAS ainsi que pour le changement d'affectation de 2 sites d'ordre local;
   Qu'il est basé sur les connaissances disponibles et sur des hypothèses réalistes de mise en oeuvre du projet;
   Que pour ces raisons, la mise à disposition d'un calendrier de chantier, d'une liste des embarras de chantier, d'une organisation de ceux-ci, de financements ou de finalisation n'est pas de l'échelle de la présente modification.
   Expropriation
   Considérant que des réclamants demandent à être informés officiellement et de manière urgente sur leur éventuelle expropriation et sur la procédure que cette-dernière prévoit;
   Considérant que la Commune d'Evere insiste pour que le projet n'entraine aucune expropriation des citoyens d'Evere;
   Considérant que des réclamants relèvent que le RIE chapitre 7 conclut à l'absence d'expropriation avec le projet, que cette affirmation ne coïncide pas avec la demande d'expropriation reçue par les riverains du boulevard Lambermont 117, ni avec l'annonce concernant l'expropriation temporaire des jardins;
   Qu'ils attendent des explications;
   Considérant que des citoyens propriétaires de leur terrain s'interrogent sur l'usage de leur droit de propriété sur le sous-sol de leurs parcelles, de leur capacité à renoncer à ce droit et sur leur capacité à donner leur accord ou désaccord sur l'usage du tréfonds;
   Considérant que la CRD rappelle que les expropriations sont d'ordre juridique et liées à la propriété immobilière et donc hors de la compétence du PRAS;
   Qu'elle souligne que toute expropriation est soumise à information préalable;
   Qu'aussi elle juge ces réclamations non pertinentes;
   REPONSE
   Considérant que le projet porte sur une modification du PRAS sous forme de l'inscription d'un itinéraire de transports en commun en site indépendant en ce compris l'emplacement indicatif des stations et de la carte n° 3 des affectations;
   Que le Gouvernement met en exergue que seul un projet précis de tunnel et stations, soumis à étude d'incidences et mesures particulières de publicité, déterminera avec précision le foncier privé impacté par la mise en oeuvre du projet;
   Qu'il souligne qu'à l'évidence, la création d'une liaison de transports en commun souterraine d'intérêt public ne pourra vraisemblablement pas éviter de générer certaines nuisances, lesquelles seront minimisées autant que possible;
   Qu'ainsi que relevé par les réclamants, le RIE conclut effectivement, à l'échelle du projet, à la minimisation voire à l'absence d'expropriation en surface;
   Que le RIE souligne que le projet de tracé semble avoir été conçu pour éviter ces expropriations de surface notamment en prévoyant de manière indicative les stations et par conséquent des puits de chantier dans l'espace public;
   Que cependant l'usage des tréfonds pour le passage de la liaison pourrait avoir des conséquences minimes sur les propriétaires fonciers concernés;
   Que par ailleurs, le Gouvernement ne peut répondre en lieu et place d'autres acteurs du projet sur lequel il n'exerce pas de contrôle;
   Que le Gouvernement invite donc les réclamants à interroger directement l'expéditeur des courriers.
   Changement d'affectation
   Réaffectation des sites autour des stations
   Considérant que la Commune de Schaerbeek s'étonne qu'aucune évaluation de l'opportunité de réaffecter certaines zones à proximité des futures stations (et ainsi saisir l'opportunité de renouvellement urbain et de développement territorial) n'est été faite hormis pour les stations Riga et Bordet;
   REPONSE
   Considérant que le Gouvernement a choisi de ne modifier la carte des affectations qu'aux emplacements jugés incompatibles avec le choix du tracé de l'itinéraire de transports en commun en site indépendant;
   Que conformément à la prescription 0.13 du PRAS - " Les travaux d'infrastructure souterrains ne peuvent compromettre l'affectation des terrains où sont exécutés les travaux et qui ne comportent pas ces infrastructures en surface " - l'inscription du tracé ne compromettra pas l'affectation préexistante des terrains, excepté pour Haren et Riga;
   Que le Gouvernement n'a pas jugé utile au projet de modifier les affectations du sol préexistantes à proximité du tracé dans la mesure où
   - ce changement ne présente un enjeu majeur qu'aux aires d'Haren et Riga pour lesquelles le changement d'affectation est projeté,
   - les autres stations, dont l'emplacement doit être considéré comme indicatif, s'insèreront dans un tissu urbain déjà constitué et viendraient le renforcer;
   Qu'aussi, l'argument n'est pas pertinent.
   Ajout d'autres modifications au PRAS
   Considérant que la Commission Royale des Monuments et Sites demande que le PRAS soit modifié de manière complémentaire à l'endroit où le projet de liaison de transports en commun en site indépendant traversera le talus ferroviaire de la gare du Nord;
   Qu'elle souhaite que le PRAS réunisse dans sa carte des affectations les 2 parties de la rue Rogier situées de part et d'autre du talus;
   Qu'elle justifie cette proposition en faisant référence au PPAS Gaucheret et au Contrat de Rénovation Urbaine (CRU) 2;
   Qu'elle juge raisonnable que le PRAS reprenne ce percement;
   Qu'elle invite en conséquence le Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale à également réviser partiellement le PPAS Gaucheret pour resituer la partie ouest de la rue Rogier et le traitement du talus;
   REPONSE
   Considérant que cette demande n'est pas directement liée avec le projet et pourra être l'objet d'une modification ultérieure du PRAS.
   Square Riga
   Changement d'affectation
   Considérant que des réclamants désapprouvent le projet car ils estiment qu'il modifie la carte des affectations non pour des raisons techniques incontournables mais pour des motifs de facilité de chantiers;
   Qu'ils précisent que ce constat serait corroboré par plusieurs experts;
   Qu'ils jugent dès lors que la justification de cette modification pour des "motifs impérieux d'intérêt général" ne tiendrait pas en ce qu'ils concernent le square Riga;
   Considérant que, eu égard à sa demande d'étude d'accès alternatifs à la station Riga, la Commission Royale des Monuments et Sites juge ainsi que la modification de la carte des affectations au square Riga est sans objet;
   Que la CRD soutient la CRMS dans sa demande et juge également qu'il ne lui semble pas utile de modifier la carte n° 3 des affectations pour réaliser la station Riga;
   Considérant que Bruxelles Environnement approuve le fait que le changement d'affectation au square Riga se limite au nécessaire;
   Considérant que le Conseil Economique et Social s'interroge sur le bienfondé de la modification de zone verte en espace structurant;
   REPONSE
   Considérant la présente modification de l'affectation d'une partie du square n'est pas induite par le chantier mais par la volonté du Gouvernement de laisser la possibilité de réaliser des émergences inhérentes à la construction d'une station souterraine à l'endroit en cause;
   Qu'actuellement, cet endroit est affecté en zone verte, laquelle interdit la réalisation d'équipements d'intérêt collectif ou de service public qui n'en serait pas le complément usuel et l'accessoire;
   Que des émergences inhérentes à la construction d'une station souterraine devront nécessairement s'implanter à proximité directe de l'aplomb de la future station souterraine;
   Que la fonction, les dimensions et la localisation de ces émergences ne relèvent pas de l'échelle du PRAS et devront être précisées ultérieurement;
   Qu'à ce stade, il convient cependant de ne pas hypothéquer la possibilité de faire déboucher une station sur le square;
   Que cette seule modification planologique n'a aucune incidence directe ou indirecte sur l'aspect actuel du square;
   Qu'un permis d'urbanisme accompagné d'une évaluation des incidences - notamment au regard du respect du paysage et de la qualité architecturale des lieux - devra être obtenu préalablement à la moindre modification concrète des lieux;
   Que la présente modification ne préjuge donc en rien d'une quelconque modification concrète des lieux.
   Considérant que, dans cette logique et en vue de limiter en tout état de cause l'impact potentiel de la réalisation d'une station sur le square, le Gouvernement a suivi les réclamations et avis et a dès lors adapté le projet de modification d'affectation du sol en vue d'une plus grande garantie environnementale pour le square Riga;
   Que le Gouvernement a fait évoluer le projet d'affectation du PRAS du square François Riga au regard des réclamations et avis reçus durant l'enquête publique et a sensiblement réduit la réaffectation des zones;
   Que l'adaptation du projet suite aux MPP consiste désormais au changement d'affectation d'un rectangle de 1609 m de zone de parc en zone d'espace structurant;
   Que l'adaptation du projet modifie au total une surface de 1609 m d'affectation, alors que le projet initial visait à en modifier 4671 m;
   Que l'adaptation du projet suit les recommandations du RIE, en ce sens qu'il permet de préserver la composition patrimoniale des affectations du square François Riga (symétrie, voiries traversantes);
   Que par cette adaptation du projet la volonté du Gouvernement a été de faire une adaptation d'affectation plus cohérente avec l'affectation initiale et plus harmonieuse;
   Qu'aussi l'inscription des lieux en voirie recouverte d'un espace structurant en surimpression et le maintien de la ZICHEE rendent possible la réalisation ultérieure d'une station, des équipements techniques et accès tout en imposant, le cas échéant, que l'autorité délivrante prenne spécifiquement en compte les qualités spécifiques des lieux, dont notamment son caractère verdurisé;
   Que quoi qu'il en soit, le détail de la mise en oeuvre, l'évaluation de ses impacts seront mesurés à un stade ultérieur de la procédure.
   Considérant que des réclamants estiment que le RIE n'étudie pas suffisamment les solutions permettant de préserver le square Riga;
   Qu'ainsi, ils demandent que l'étude des alternatives et variantes soient poursuivies et intégrées au projet participatif et que la modification du PRAS reprenne le projet final;
   REPONSE
   Considérant que le projet porte sur une modification du PRAS;
   Que le Gouvernement s'est prononcé en faveur d'une liaison de transports en commun à haute performance;
   Que le RIE a étudié plusieurs alternatives de tracé y compris de surface;
   Que toutefois, le RIE ne peut envisager l'impact et les alternatives que dans des limites raisonnables, conformément à la jurisprudence du Conseil d'Etat susmentionnée (CE n° 237.528 1er mars 2017 ASBL Inter Environnement Bruxelles);
   Que l'emplacement -indicatif au stade du projet - de la station Riga ne peut varier de manière importante eu égard au tissu bâti existant;
   Que l'auteur du RIE a cherché des alternatives de localisation sans conclure à la présence d'alternative raisonnable;
   Qu'il a cependant émis plusieurs recommandations de sorte de minimiser l'impact du projet;
   Que le Gouvernement a entendu les remarques et avis concernant la modification d'affectation à Riga et a adapté le projet de changement d'affectation;
   Qu'en outre, la mise en oeuvre du projet, y compris l'aménagement de surface, relève de la procédure du PU et devra respecter l'affectation du sol prévue dans le PRAS.
   Mobilité-stationnement
   Considérant que des réclamants estiment que le RIE n'a pas abordé certains impacts généraux liés au projet dont la mobilité;
   Qu'ils avancent que construire une station au centre du square modifierait significativement les flux et représenterait une sérieuse entrave à la fluidité routière par les piétons;
   Qu'ils estiment que le projet constitue une mise en danger des piétons et usagers de la liaison;
   Qu'ils pointent que la recommandation du RIE de conserver la circulation traversant sur l'axe Huart-Hamoir n'est pas commenté dans l'Arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale (AGRBC) et estiment que cette recommandation rendrait caduque le projet;
   Qu'ils mettent en exergue que le stationnement suite au projet est un problème même si le métro peut contribuer à réduire la pression;
   Qu'ils jugent que la modification du PRAS ne peut justifier une pression supplémentaire sur le stationnement en supprimant 80 places;
   Qu'ils estiment que le RIE n'a pas apporté d'analyse sur les impacts liés aux changements des flux de circulation sur la mobilité et la qualité de vie locale;
   Qu'ils considèrent que les modifications opérées en matière de mobilité porteront atteinte à la qualité de vie des riverains, à l'offre de stationnement dans un quartier en déficit, à la fluidité du trafic;
   Considérant que des réclamants jugent par ailleurs que la suppression d'une assiette de 50 à 80 places de stationnement en voirie est susceptible d'entrainer une crise de la mobilité dans la commune;
   Que la Commune de Schaerbeek souhaite que la modification du PRAS permette la réalisation d'un parking souterrain (principalement hors de la zone de parc (ZP));
   Qu'en cela, dans la mesure où la construction se ferait hors de la ZP, elle est soutenue par la CRD;
   Considérant que la CRD souligne l'impact qu'aura le projet sur la mobilité locale en conséquence de la suppression d'un grand nombre d'emplacements de parking;
   Qu'elle est d'avis qu'une réflexion générale doit être menée lors de l'aménagement des stations relative à la suppression des emplacements de parking en surface et leur compensation hors voirie;
   REPONSE
   Considérant que l'auteur de projet RIE a pour mission d'évaluer les incidences environnementales prévisibles d'un projet, d'émettre des recommandations pour les éviter, les minimiser ou les compenser et ainsi de fournir à l'autorité compétente toute l'information nécessaire au choix du projet;
   Que les recommandations formulées dans le RIE et concernant chaque critère sont mises à la disposition de l'autorité, cette dernière décidant en dernier ressort des caractéristiques du projet et motivant les impacts potentiels générés;
   Que le RIE a étudié au niveau du PRAS les impacts potentiels du projet en matière de mobilité sur le square François Riga en particulier au chapitre 7;
   Que le Gouvernement se réserve la possibilité de prendre toutes les mesures complémentaires, d'accompagnement dans son champ de compétence notamment en matière de mobilité pour limiter d'éventuelles incidences négatives en matière de mobilité;
   Que les détails d'aménagement des voiries sont règlementés et relèvent de la procédure de PU;
   Que par ailleurs, l'impact effectif du projet en matière de report modal, de valorisation des modes actifs ne concerne pas le PRAS;
   Que si cet impact n'est pas mesurable à l'échelle du PRAS, pour autant, il n'est pas acceptable de considérer cet impact comme nul ou négatif.
   Considérant enfin, en ce qui concerne la localisation des statons et leur impact, que cette dernière est exclusivement précisée à titre indicatif, conformément à la prescription 27.1 du PRAS de telle sorte que les réclamations à ce sujet sont à ce stade de la procédure prématurées;
   Que par ailleurs, le Gouvernement a adapté le projet d'affectation au niveau du square François Riga pour répondre aux réclamations et aux avis;
   Que le nouveau projet n'impacte plus l'affectation existante des voiries traversantes et périphériques du square et que par conséquent son impact potentiel sur les places de stationnement en voirie est nettement moindre que celui étudié dans le RIE;
   Que le RIE précise que le projet initial induirait la suppression d'une trentaine d'emplacements avenue Huart-Hamoir et potentiellement une cinquantaine sur les pourtours du square;
   Que le projet adapté n'impacterait potentiellement que les emplacements situés en pourtour de la zone dont l'affectation est changée, soit au maximum une trentaine de places;
   Que toutefois la modification de l'affectation est nécessaire pour permettre l'implantation d'émergences nécessaires liées à la station souterraine et que ces émergences peuvent être implantées dans la zone dont l'affectation est modifiée sans impact sur le stationnement;
   Que dès lors le nombre de places de stationnement en surface susceptibles d'être réaffectées, dans les faits, pour la réalisation du projet doit être considérée comme mineure à l'échelle de l'ensemble que forme le square François Riga et de l'avenue Huart Hamoir;
   Que la modification ne présume pas du réaménagement définitif de fait du square dont les impacts précis sur le stationnement et la circulation des véhicules et des piétons seront étudiés dans le cadre des procédures ultérieures.
   Impact sur Helmet
   Considérant que des réclamants estiment qu'il y a une déconnexion du réseau de transports en commun par rapport aux flux de voyageurs, aux fonctions urbaines du quartier et la perte d'intermodalité;
   Considérant que des réclamants estiment que le RIE devait analyser de manière approfondie l'impact de la déconnexion physique entre réseau de transports en commun et noyau commercial;
   Considérant que la Commune de Schaerbeek et l'Administration (Perspective) appellent à étudier lors de l'établissement du permis d'urbanisme, une desserte directe de la station via la chaussée de Helmet;
   Qu'elle demande que cet accès soit garanti quel que soit le projet définitif;
   Considérant que des réclamants s'alarment de l'impact du projet sur la visibilité, la viabilité du noyau commercial Helmet;
   REPONSE
   Considérant que le projet porte sur une modification du PRAS sous forme de l'inscription d'un itinéraire de transports en commun en site indépendant en ce compris l'emplacement indicatif des stations et de la carte n° 3 des affectations;
   Que l'emplacement - indicatif au stade du projet - de la station Riga ne peut varier de manière importante eu égard au tissu bâti existant;
   Que toutefois, les emplacements des accès à la station ne sont pas précisés à l'échelle du PRAS et devront faire l'objet d'un projet architectural ultérieur soumis à autorisation urbanistique;
   Que l'emplacement indicatif de la station Riga est à proximité directe (100m) de la chaussée de Helmet, de son noyau commercial, et de l'arrêt de tramway actuel de la ligne 55;
   Que la zone de chalandise du RIE a été calculée sur base d'un diamètre de 500m; le noyau commercial Helmet a donc été pris en considération dans l'étude de la desserte;
   Que par ailleurs, la présence d'une liaison de transports en commun à haute performance pourrait augmenter l'attractivité et la zone de chalandise du quartier Helmet;
   Que de plus, le RIE déduit à une neutralité du projet quant à la valeur foncière à l'exception d'un impact négatif pour les alternatives de tracé de surface;
   Qu'en outre, l'auteur du RIE conclut dans le chapitre 7 à une bonne desserte directe des pôles commerciaux existants par le tracé à l'exception de l'alternative sud;
   Que par conséquent, la réclamation est rejetée.
   Accès alternatifs
   Considérant que la Commission Royale des Monuments et Sites demande d'étudier l'implantations d'accès alternatifs à ceux retenus par le projet notamment pour des questions de meilleure desserte des pôles de vie urbaine, comme la chaussée de Helmet ou la rue Richard Vandervelde;
   Qu'ainsi elle suggère d'étudier la réutilisation de l'église de la Sainte Famille pour aménager ces accès;
   Que la CRD rencontre les réclamations et appuie l'idée de déplacer les accès au niveau de l'église de la Sainte Famille;
   Qu'elle juge que cette solution aurait le bénéfice d'un accès direct sur le quartier commercial de Helmet et de répondre aux inquiétudes et de maintenir les arbres du square François Riga;
   Que des réclamants ont une demande similaire d'étude d'accès via l'église préservant ainsi le square;
   Considérant que la Commune de Schaerbeek est interpelée par le fait qu'aucun schéma alternatif ne prenne en compte les mutations envisageables pour l'église de la Sainte Famille (étude de faisabilité en cours) alors même qu'une transformation de ce bâtiment pourrait permettre l'implantation des accès à la station en préservant le square et que, dès lors, un changement d'affectation du sol pourrait être requis;
   Considérant qu'un réclamant rappelle que le souhait d'implantation d'accès alternatifs à la station via l'église de la Sainte Famille n'a pas été étudié avec le propriétaire du site et n'est pas compatible avec l'implantation de stationnement/des fonctions profanes projetés sur le site;
   Qu'il donne la référence des stations Champs-Elysées-Clémenceau et Porte de Hal pour l'intégration des accès à la station Riga;
   Qu'il se tient à disposition de la commune et des acteurs régionaux pour rechercher les modalités d'un aménagement mutuellement acceptable du parvis de l'église de sorte de créer un parvis confortable au carrefour Helmet-Vandevelde, de valoriser le bâtiment existant et d'y adjoindre les fonctions prévues, d'y ajouter un accès à la station et permettre la création d'un parking de 50 emplacements;
   Qu'à ce titre, il rappelle l'intérêt de modifier l'affectation actuel du PRAS de zone d'équipement et d'intérêt collectif (ZE) à zone mixte (ZM);
   REPONSE
   Considérant que le projet porte sur une modification du PRAS sous forme de l'inscription d'un itinéraire de transports en commun en site indépendant en ce compris l'emplacement indicatif des stations et de la carte n° 3 des affectations;
   Que toutefois, les emplacements des accès à la station ne sont pas précisés à l'échelle du PRAS et devront faire l'objet d'un projet architectural ultérieur soumis à autorisation urbanistique;
   Qu'il demeure, que l'affectation existante en zone d'équipement de l'église de la Sainte Famille n'interdit pas de prévoir des accès à proximité immédiate ou dans ce bâtiment;
   Qu'il convient d'ailleurs de rappeler, au sujet de cette église, qu'elle ressort du patrimoine privé et non du domaine public;
   Qu'en dépit de la concordance d'échéance, il ne saurait y avoir de confusion entre les projets envisagés par le propriétaire et la Commune et la présente modification du PRAS;
   Que sa demande de modification d'affectation de son bien est dès lors hors de propos de la présente modification.
   Considérant que, par ailleurs, des réclamants rappellent que la proximité des stations Tilleul et Verboekhoven dans le projet de tracé permettrait de se passer de la station Riga sans affecter l'efficacité de la liaison;
   Qu'ils suggèrent d'examiner si réaffecter les coûts liés à la création de cette station au tramway 55 permettrait de conserver la ligne et d'en améliorer le service;
   REPONSE
   Considérant que le projet porte sur une modification du PRAS sous forme de l'inscription d'un itinéraire de transports en commun en site indépendant en ce compris l'emplacement indicatif des stations et de la carte n° 3 des affectations;
   Que le RIE sur le projet a étudié plusieurs alternatives de tracé y compris de surface;
   Que toutefois, le RIE ne peut envisager l'impact et les alternatives que dans des limites raisonnables, conformément à la jurisprudence du Conseil d'Etat susmentionnée (CE n° 237.528 1er mars 2017 ASBL Inter Environnement Bruxelles);
   Qu'en outre, en ce qui concerne la localisation des stations et leur impact, que cette dernière est exclusivement précisée à titre indicatif, conformément à la prescription 27.1 du PRAS;
   Que par ailleurs, un maillage minimal de stations est requis pour garantir une bonne desserte du territoire (noyau commercial et quartier résidentiel dense à proximité de la station Riga) de même qu'un équilibre de la ligne concernant la distance inter-station pour des raisons d'exploitation;
   Que ce maillage fait par ailleurs l'objet de réclamations exigeant une desserte encore plus rapprochée;
   Qu'en outre, le Gouvernement pourra, en temps utile, prendre les mesures complémentaires dans ses compétences pour compléter, optimiser l'offre de transports en commun de surface dans le quartier;
   Que pour ces raisons la suppression d'une station sur le tracé n'est pas retenue.
   Patrimoine végétal
   Considérant que des réclamants estiment que la modification des affectations du square Riga aurait des effets lourdement négatifs et défigurerait le square et le priverait de son patrimoine végétal jugé remarquable (notamment du fait des arbres inscrits);
   Que des réclamants souhaitent une protection de ces arbres pour raisons écologiques;
   Qu'un réclamant pointe la réduction significative de la superficie de la zone de parc;
   Que des réclamants décomptent que la réduction de 17% de la zone de parc n'est pas insignifiante;
   Qu'ils estiment que la compensation n'est pas positive puisqu'elle entraine la suppression de 50 places de stationnement (80 dans l'ensemble);
   Qu'ils pointent, même sans avoir retrouvé l'analyse dans le RIE, que l'espace de zone verte (ZV) entre le square Riga et l'ellipse de l'avenue Huart-Hamoir sur la carte des affectations du projet est visiblement réduite;
   Qu'ils déplorent cette modification faite de manière dissimulée;
   Qu'ils relèvent de très nombreux impacts négatifs au choix d'implantation proposé dans le projet de modification du PRAS et notamment la rupture de composition urbanistique, le morcèlement, la perte sèche de biomasse et la non compensation des zones de parc, la perte de patrimoine végétal et paysager mais également la perte d'un espace de calme;
   Qu'ils estiment que ces éléments végétaux constituent un poumon vert de la commune de Schaerbeek et que pour des raisons écologiques (air, lutte contre l'ICU, effets combinés...), il convient de le préserver;
   Considérant que des réclamants estiment que la plantation d'arbres à haute tige sur l'emprise de la station n'est pas possible du fait de la faible épaisseur de la couche de terre;
   Que la CRD souligne le déficit d'espace vert dans la zone et la réduction de la zone de parc de 5522 m à 4593 m;
   REPONSE
   Considérant que le projet porte sur une modification du PRAS sous forme de l'inscription d'un itinéraire de transports en commun en site indépendant en ce compris l'emplacement indicatif des stations et de la carte n° 3 des affectations;
   Que les modifications portées à l'affectation du sol au square François Riga sont à l'échelle 1/10 000;
   Que le Gouvernement estime que de ce fait, certains réclamants n'ont pas discerné correctement l'ampleur de la modification et conclu erronément à un changement d'affectation dissimulé;
   Que cette réclamation est donc erronée;
   Que la réalisation d'une liaison de transports en commun en souterrain nécessitera l'implantation de stations souterraines, d'infrastructures techniques, de puits de chantier;
   Que le Gouvernement a pris acte du constat que dans le cadre du projet, le RIE a estimé que l'impact du changement d'affectation pourrait entrainer l'abattage d'au plus 6 arbres remarquables sur le square et émis des recommandations;
   Qu'il a pris connaissance des recommandations, réclamations et avis liées à ce constat notamment en matière de patrimoine naturel et paysager et a modifié la carte n° 3 des affectations en conséquence;
   Qu'il souligne que le RIE pointe que le projet est, au regard des ambitions de la modification, soit la meilleure solution, soit équivalente aux alternatives, quand bien même le RIE mesure un impact potentiel significatif sur le patrimoine urbain, naturel du square François Riga;
   Qu'outre, en ce qui concerne la zone affectée en espace structurant, l'affectation du sol ne présage en rien de l'aménagement effectif du site, celui-ci pouvant être verdurisé et arboré;
   Que, suite à la modification du projet d'affectation au niveau de Riga, la composition urbaine concrète à dessiner pourra s'inscrire dans l'esprit de composition du square François Riga et de la perspective de l'Avenue Huart Hamoir;
   Que ces éléments seront précisés lors des procédures de PU et leurs impacts environnementaux mesurables seront inventoriés dans le détail;
   Qu'aussi, pour l'emprise sujette à réaffectation suite à l'enquête publique, le Gouvernement estime que les impératifs planologiques strictement nécessaire à l'implantation d'une liaison de service public de transports en commun justifient la réduction - aussi limitée que possible - de la ZP.
   Considérant que la Commune de Schaerbeek, des réclamants dénombrent de nombreux bâtiments et arbres inscrits aux inventaires régionaux sur le site et à sa proximité;
   Considérant que des réclamants mettent en avant le caractère urbanistique et paysager de l'ensemble Huart-Hamoir/Riga tel que dessiné par Houssa en 1904;
   Qu'ils pointent le dessein du plan de l'ensemble des squares Huart-Hamoir et Riga de créer au coeur des ilots, un espace vert, des voies locales et du logement autour et de reléguer les fonctions urbaines, leurs nuisances aux pourtours de ce périmètre;
   Qu'ils considèrent le projet, même ne touchant que partiellement à la composition, comme mettant à mal cette vision d'ensemble équilibrée;
   Qu'ils pensent que les atteintes liées au projet seront irréversibles;
   Que la CRD souligne la qualité de l'ensemble urbain de Houssa, de la présence de plusieurs arbres protégés et son intérêt de préserver ces éléments;
   Qu'elle estime que l'études d'incidences relative au permis d'urbanisme devra mesure les impacts de l'aménagement, et proposer des alternatives pour ne pas porter atteinte à l'ensemble inscrit, à maintenir les axes structurants;
   Considérant qu'un réclamant partage les préoccupations des riverains du square en matière patrimonial mais craint les effets pervers d'une mobilisation s'opposant purement au projet;
   Considérant que Bruxelles Environnement, le Conseil de l'Environnement et la Commune d'Uccle pointent la nécessité d'un projet de qualité ne mettant pas en péril les qualités patrimoniales du site;
   REPONSE
   Considérant que le Gouvernement tient compte des caractéristiques paysagères et urbanistiques uniques, de la valeur historique et sociale du square François Riga;
   Qu'il acte que l'espace bâti, le patrimoine remarquable en pourtour et 6 arbres sont inscrits à l'inventaire DMS et profitent de la surimpression ZICHEE;
   Que l'on notera cependant que les requérants se méprennent lorsqu'ils évoquent des arbres protégés sur le site;
   Qu'en effet, aucun arbre protégé n'est impacté par la présente modification, que seuls des arbres inscrits à l'inventaire du patrimoine naturel sont présents sur le site;
   Que comme déjà exposé l'affectation du sol ne présage en rien de l'aménagement effectif du site, celui-ci pouvant être verdurisé et arboré;
   Que, de même, la composition urbaine concrète à dessiner pourra s'inscrire dans l'esprit de composition du square François Riga et de la perspective de l'Avenue Huart Hamoir;
   Que ces éléments seront précisés lors des procédures de PU et leurs impacts environnementaux mesurables seront inventoriés dans le détail en ce compris leur caractère réversible;
   Que le Gouvernement rejette par ailleurs les réclamations dénonçant la mise en péril de l'ensemble de la composition dans la mesure où le projet se limite aux besoins strictement nécessaires à l'implantation d'une liaison de service public de transports en commun.
   Considérant qu'un réclamant s'étonne de la destruction des éléments de surface alors même que le projet est souterrain;
   REPONSE
   Considérant que la réalisation d'une liaison de transports en commun en souterrain nécessitera notamment l'implantation de stations souterraines et d'infrastructures techniques;
   Que dans l'attente des procédures de PU, il n'est pas envisageable de mesurer précisément l'impact du chantier et de la station en surface;
   Que le Gouvernement renvoie l'argument aux étapes ultérieures de mise en oeuvre du projet.
   Considérant que la Commune de Schaerbeek estime que le projet entraine une profonde altération du patrimoine végétal, de la perspective et de la mobilité du square;
   Qu'ils font état de la demande de classement introduite en septembre 2017 et demandent sa prise en compte;
   Que la CRD rappelle également cette procédure de classement qui concerne toute l'avenue Huart Hamoir et le square François Riga;
   Que certains réclamants réfutent le propos du RIE estimant qu'aucun élément protégé est directement situé sur l'emprise du projet;
   Qu'ils pointent le classement en ZICHEE et la reprise du square à l'inventaire légal des sites depuis le 22/09/1995;
   Qu'ils révèlent la même erreur pour les arbres repris à l'inventaire scientifique des arbres remarquables et considérés par le RIE comme "zone [sans] intérêt biologique particulier";
   REPONSE
   Considérant que le Gouvernement acte les caractéristiques paysagères, urbanistiques, la valeur historique et social et les fonctions urbaines du square François Riga;
   Qu'il rappelle que l'inscription à l'inventaire de la DMS ne constitue pas une protection particulière du patrimoine, de la composition urbaine;
   Qu'il confirme que le RIE, en présence même d'arbres remarquables, ne peut conclure à la présence d'une zone verte de haute valeur biologique;
   Que cette dernière se caractérise par le fait qu'elle " abrite des espèces animales et végétales rares ou [...] présente une diversité biologique importante ";
   Qu'il souligne que le projet de modification du PRAS maintient la surimpression ZICHEE dans sa totalité;
   Que la demande de classement est sans impact sur la présente procédure, laquelle ne vise que la modification des normes planologiques et n'induit dès lors aucune modification concrète de la situation de fait des lieux;
   Qu'il souligne que l'affectation du sol au PRAS ne présage en rien de l'aménagement effectif du site;
   Que ces éléments seront précisés lors des procédures de PU et leurs impacts environnementaux mesurables seront inventoriés dans le détail.
   Autres impacts
   Considérant que des réclamants s'alarment des conclusions du RIE, en l'absence d'accès aux résultats géologiques et du risque du creusement d'un tunnel sous la nappe phréatique;
   REPONSE
   Considérant que le projet relève du PRAS et non de demandes de PU;
   Que le RIE devait relever les impacts potentiels du projet afin de permettre à l'autorité d'effectuer un choix éclairé et a émis des recommandations dépassant le niveau du PRAS;
   Qu'en l'occurrence, les caractéristiques de la station Riga seront précisées dans le cadre des procédures PU et leurs impacts environnementaux mesurables seront inventoriés dans le détail en ce compris les impacts en matière géologiques et hydrogéologiques.
   Considérant qu'un réclamant, anticipant l'enquête publique sur le projet, attire l'attention des pouvoirs publics sur l'implantation de l'accès au métro en surplomb de la perspective vers la gare de Schaerbeek et son caractère dommageable et irrémédiable du fait de la construction du tunnel;
   Qu'il demande de prendre en compte cette modification de profondeur de tunnel et d'architecture du projet dès à présent;
   Considérant que des réclamants estiment que le projet est susceptible d'introduire des problèmes de sécurité au coeur de l'ilot;
   Considérant que des réclamants pointent que la proposition de modification se calque sur les contours des projets Beliris, figeant ainsi toute évolution du projet;
   REPONSE
   Considérant que le projet relève du PRAS et non de demandes de PU;
   Qu'ainsi que relevé par une réclamation, les impacts mis en avant sont anticipés dans la mesure où ils ne relèvent pas du niveau du PRAS;
   Que l'ensemble des impacts, y compris en matière de perspective ou de profondeur de station, de sécurité objective et subjective liés au projet de station square François Riga seront analysés dans le cadre des procédures PU.
   Station Verboekhoven
   Projet de station
   Considérant que des réclamants sont interpelés par la profondeur de la station prévue, des travaux de construction corrélés;
   Que pour certains réclamants cette profondeur rendra l'utilisation de la liaison peu attrayante avec pour conséquence une sous-utilisation;
   Considérant que la Commune de Schaerbeek s'enquiert de la pertinence d'une station pavillon dans un ilot urbain fermé et recommande, si la station devait se faire, de privilégier une architecture plus intégrée au contexte;
   Qu'elle demande un affinement du projet Beliris sur sa liaison vers la chaussée de Helmet;
   Considérant que des réclamants s'inquiètent de la qualité de l'accès à la station prévue boulevard Lambermont;
   Qu'ils s'étonnent que l'accès à la station sur le boulevard Lambermont ne garantisse pas une distance minimale avec les habitations à proximité;
   Considérant que la CRD prend acte des réclamations, notamment de l'impact qu'aura la station sur le quartier mais estime qu'elles portent sur le projet et non sur le PRAS;
   Considérant que des réclamants démontrent que l'intermodalité entre la station telle qu'envisagée par le projet et les transports en commun desservant le rondpoint Verboekhoven ne pourra être efficace, faute de trottoirs suffisamment larges entre les accès et haltes;
   REPONSE
   Considérant que le projet porte sur une modification du PRAS sous forme de l'inscription d'un itinéraire de transports en commun en site indépendant en ce compris l'emplacement indicatif des stations et de la carte n° 3 des affectations;
   Que l'emplacement de la station Verboekhoven est indicatif au niveau du PRAS;
   Que l'aménagement des accès à la station et la configuration du tunnel et des stations ne sont pas précisés à l'échelle du projet et devront faire l'objet d'un projet architectural soumis à autorisation urbanistique ultérieure;
   Qu'ainsi, la desserte physique de la station, son insertion dans le tissu urbain existant et son impact sur la vie des riverains ne peuvent être évalués précisément à l'échelle du projet;
   Que par ailleurs, le Gouvernement pourra, via son fonctionnaire délégué, effectuer les choix d'ordres architecturaux et urbanistiques et/ou prendre les mesures d'accompagnement de mobilité pour garantir l'usage adéquat de la liaison à l'étape de la délivrance du permis d'urbanisme requis.
   Nouvel emplacement/RER
   Considérant que des réclamants rappellent que la station Verboekhoven actuelle constitue un pôle multimodal important connectant notamment les trams 55, 92 et bus 58 et que certains jugent bien desservis;
   Qu'ils s'inquiètent que le tracé du projet supprime de fait ce point et le décale vers une zone plus habitée en raison d'une connexion aléatoire avec le RER;
   Que la Commune de Schaerbeek et des réclamants s'interrogent en conséquence sur le choix de l'implantation de la station;
   Qu'ils demandent, eu égard au RIE, que le projet motive le choix de la localisation décentrée et/ ou qu'il prenne en compte les correspondances avec les lignes 58 et 92;
   Considérant que la commune de Schaerbeek, des réclamants mettent en avant que la station Verboekhoven telle que prévue ne présente pas l'intérêt initialement envisagé :
   - La halte RER initialement prévue risque de ne pas se concrétiser et de la sorte, la station ne sera pas multimodale;
   - La proximité de certains lieux d'enseignement notamment n'est pas assurée, au contraire d'une station localisée au rondpoint;
   - La connectivité de la station telle que prévue dans le projet n'apporte aucune plus-value en matière d'intermodalité (une ligne de tramway);
   Considérant que des réclamants considèrent que la station Verboekhoven doit être étudiée au niveau du rondpoint;
   Que certains réclamants relèvent que l'implantation si elle est localisée au rondpoint Verboekhoven présente une interconnexion élargie;
   Que la commune demande les possibilités de phasage des travaux si pas de RER;
   Considérant que la CRD plaide pour la création d'une station multimodale en lien avec le métro;
   Qu'elle prend acte des réclamations notamment de l'impact qu'aura cette station sur le quartier, (gestion de l'espace public, nuisances en intérieur d'îlot liées au chantier et à l'exploitation du métro, ...) mais note que ces réclamations portent toutefois sur la mise en oeuvre du projet et non sur les modifications du PRAS;
   REPONSE
   Considérant que le projet de PRAS s'attache notamment à inscrire un tracé de transports en commun souterrain sur la carte 6 du PRAS;
   Qu'ainsi que susmentionné, les modalités d'exploitation du réseau de transports en commun bruxellois, en plus encore du réseau ferré de compétence fédérale, sont susceptibles de changements et d'adaptations;
   Que les choix relatifs à l'offre S et à l'adaptation du réseau ferroviaire ne sont pas du ressort de la Région de Bruxelles-Capitale;
   Que toutefois, celle-ci fera valoir ses intérêts et notamment sur la desserte ferroviaire de l'offre S à Verboekhoven;
   Qu'en dépit des incertitudes liées au réseau ferroviaire, l'objectif global du projet est de maximiser la desserte sur l'axe nord-sud régional et de soutenir la meilleure accessibilité en transports en commun du cadran nord-est avec l'ensemble de la Région dans une logique de complémentarité entre modes;
   Que le RIE a tenu compte des principaux impacts potentiels génériques;
   Que l'emplacement - indicatif au niveau du PRAS - de la station Verboekhoven ne peut varier de manière importante eu égard au tissu bâti existant et des infrastructures ferroviaires à proximité;
   Que toutefois, les caractéristiques de la station ne sont pas précisées à l'échelle du projet et devront faire l'objet d'un projet architectural soumis à expertise environnementale et autorisation urbanistique ultérieures;
   Qu'ainsi, son impact sur la vie des quartiers ne peut être évalué précisément à l'échelle du projet.
   Mobilité - Accès
   Considérant que des réclamants s'inquiètent des chiffres avancés par Beliris sur la fréquentation de l'accès Lambermont;
   Qu'ils appréhendent d'autant plus les chiffres (inconnus) de fréquentation de cet accès tôt le matin, en soirée, en weekend et aimeraient obtenir davantage de détails sur les chiffres pour le tramway 7;
   Considérant que la CRD relève le grand intérêt qu'a et qu'aura la ligne de tramway 7 dans la mesure où celle-ci desservira les futurs pôles de développement régionaux du canal;
   Qu'à ce titre, elle soutient les réclamations demandant que les questions de sécurité et de relations des accès avec les immeubles existants doivent être étudiés dans le cadre de la demande de permis d'urbanisme et de l'études d'incidences qui l'accompagne;
   Que des réclamants s'inquiètent des conséquences sur ces habitations de l'insécurité, des nuisances, de la pollution qui résulteront de l'exploitation de cette issue;
   Que certains demandent que les issues de la station se tienne à plus d'un mètre des immeubles existants.
   Considérant que la CRD approuve le fait que l'accès est en vis-à-vis de l'arrêt de tram existant;
   Que des réclamants souhaitent que le RIE étudie les impacts sur la qualité de vie des riverains et avancent des estimations de passage;
   REPONSE
   Considérant que le projet concerne l'inscription de l'itinéraire de liaison de transports en commun en site indépendant sur la carte n° 6 du PRAS ainsi que le changement partiel d'affectation;
   Que le Gouvernement ne peut être tenu des études de préfiguration et contacts préparatoires qu'a Beliris dans la futur mise en oeuvre du projet;
   Que le RIE a tenu compte des principaux impacts de l'implantation des stations de la liaison de manière générique sans pouvoir préciser les chiffres par station indicative projetée;
   Qu'effectivement, si l'emplacement indicatif de la station Verboekhoven ne peut varier de manière importante eu égard au tissu bâti existant et des infrastructures ferroviaires à proximité, les caractéristiques de la station et de ses accès ne sont pas précisées à l'échelle du projet et devront faire l'objet d'un projet architectural soumis à autorisation urbanistique et expertise environnementale ultérieure;
   Qu'ainsi, son impact sur les immeubles riverains, sur la correspondance avec la ligne 7 de tramway et sur la vie du quartiers ne peut être évalué précisément à l'échelle du projet;
   Que par ailleurs, le Gouvernement souligne qu'il pourra effectuer toute étude, analyse ou mesures d'accompagnement pour garantir la compatibilité entre service public de transports en commun et intérêts des riverains.
   Impact sur le quartier
   Considérant que des réclamants estiment que le projet minimise l'accessibilité et que ce choix aura un impact manifeste sur le quartier;
   Qu'ils s'interrogent sur l'impact du projet sur la nouvelle école avenue Van Oost;
   Qu'ils se questionnent sur la prise en compte du déplacement de foules dans le quartier à partir d'une station inadéquatement localisée;
   Considérant que des réclamants estiment que le projet ne respecte pas les dispositions du PRAS et du RRU en empêchant le maintien d'intérieurs d'ilots végétalisés;
   Que, selon ces réclamants, le projet vient à ce titre impacter négativement la qualité de vie de tous les riverains;
   Considérant que des réclamants s'interrogent sur la pertinence de l'emplacement de la station en coeur d'ilot tant en raison de l'impact négatif majeur durant le chantier, qu'en raison des nuisances importantes pressenties liées à l'exploitation du métro (ventilation, pollution, vibrations);
   Qu'ils s'interrogent sur la concurrence entre station et habitations;
   Qu'ils remarquent que l'ensemble des autres stations sont prévues dans des espaces publics;
   Qu'ils pointent les impacts négatifs particulièrement importants pour les riverains tel que démontré par le RIE eu égard à la qualité et à l'exceptionnel calme de la zone;
   Qu'ils demandent une étude complète et détaillée des impacts, les mesures destinées à les limiter, les garanties données qu'aucun impact sur la qualité de vie des riverains ne perdurera au-delà même du chantier;
   Considérant que des réclamants regrettent que les responsables du projet n'aient été en mesure de leur fournir les dimensions du projet de station à construire dans les parcelles du boulevard Lambermont;
   Qu'ils pensent que cette station viendra en tout état de cause supprimer les arbres et jardins existants, les privant de l'ensoleillement et de la végétation actuelle;
   REPONSE
   Considérant que le projet consiste notamment en l'inscription d'un tracé de liaison de transports en commun, de stations au Plan Régional d'Affectation du Sol;
   Que les caractéristiques techniques de mise en de mise en oeuvre du projet de station Verboekhoven dont l'emplacement indicatif est intégré au tracé projeté dans la carte n° 6 du PRAS ne sont pas précisées à l'échelle du projet;
   Qu'il n'est pas donc envisageable à l'échelle du projet de modification du PRAS de préciser les impacts réels et précis de l'implantation de la station Verboekhoven sous des parcelles précises tant en matière de patrimoine végétal, d'environnement sonore et vibratoire que d'impacts chantier;
   Que toutefois, le RIE a étudié les incidences envisageables du projet sur les différents critères de l'annexe C du CoBAT et émis des recommandations;
   Qu'aussi, le Gouvernement mentionne que l'auteur du RIE constate que le projet de tracé a été conçu pour localiser les emprises de station sous des espaces publics, des propriétés publiques et/ou non construites et ainsi minimiser les impacts sur le tissu urbain de surface;
   Que le RIE, dans son chapitre 7, présente aussi un impact positif en matière de desserte globale du quartier, en ce compris la desserte des pôles d'enseignement, et de multimodalité;
   Qu'il pointe cependant un risque pour le patrimoine végétal et paysager du boulevard Lambermont, émet des recommandations permettant au Gouvernement lors des étapes de concrétisation du projet, de prendre les mesures adéquates pour limiter ces atteintes;
   Que par ailleurs, la réclamation selon laquelle le projet ne respecterait pas les dispositions régionales demeure sans fondement à l'échelle du projet de modification de PRAS.
   Considérant que des réclamants interpellent la Région sur l'entretien et le nettoyage des trottoirs et abords de la station;
   Qu'ils rappellent qu'actuellement, sur cette partie du boulevard Lambermont, les actions de nettoyage et de sécurisation sont lentes et insuffisantes;
   Qu'ils craignent que l'augmentation importante de la fréquentation ne soit pas corrélée à un renforcement des actions de nettoyage et d'entretien;
   Que des réclamants demandent que le porteur de projet précise les mesures garantissant la sécurité des voyageurs;
   REPONSE
   Considérant que le projet consiste en la modification partielle du Plan Régional d'Affectation du Sol;
   Que ce plan ne règle en rien les questions de nettoiement, d'entretien ou de sécurité objective des espaces publics;
   Que par ailleurs, les caractéristiques techniques de mise en oeuvre du projet de station Verboekhoven dont l'emplacement indicatif est intégré au tracé projeté dans la carte n° 6 du PRAS ne sont pas précisées à l'échelle du projet;
   Qu'elles feront l'objet d'une conception architecturale spécifique, de demande d'autorisation accompagnée d'étude d'incidences et de mesures particulières de publicité;
   Qu'aussi ces remarques ne sont pas recevables à ce stade du projet.
   Impact du chantier
   Considérant que des réclamants s'inquiètent fortement du suivi du chantier, du contrôle des accès à l'espace public morcelé (notamment en cas d'arrêt prolongé des travaux) aux zones de chantier donnant un accès direct exposé à l'arrière de leurs habitations;
   Qu'ils craignent également que l'éventuelle démolition du commerce de proximité ne rende la sécurité publique sur le site, dans leur ilot d'habitation particulièrement précaire;
   Qu'ils jugent que de tels travaux représenteraient un risque majeur à la stabilité des immeubles;
   Considérant que des réclamants s'inquiètent que les travaux de construction de la station conduisent à la démolition ou à la fermeture temporaire du rare commerce de proximité à prix accessible du quartier;
   Qu'ils rappellent les objectifs régionaux d'offrir des services de proximité aux habitants;
   Qu'ainsi, ils jugent le projet comme n'étant pas une amélioration de la vie de quartier voire comme étant très déplaisant;
   Considérant que des réclamants s'interrogent sur l'impact négatif et non compensé eu égard aux nuisances générées par le chantier et exploitation de la station à proximité de leurs habitations;
   REPONSE
   Considérant que le projet consiste notamment en l'inscription d'un tracé de liaison de transports en commun, de stations au Plan Régional d'Affectation du Sol;
   Que les caractéristiques techniques de mise en oeuvre du projet de station Verboekhoven dont l'emplacement indicatif est intégré au tracé projeté dans la carte n° 6 du PRAS ne sont pas précisées à l'échelle du projet;
   Qu'il n'est pas donc envisageable à l'échelle du projet de modification du PRAS de préciser les impacts réels et précis de l'implantation de la station Verboekhoven en matière de chantier;
   Que le détail de l'implantation de la station sera déterminé par une conception architecturale spécifique laquelle sera soumise à demande d'autorisation, étude d'incidences environnementales et de mesures particulières de publicité;
   Que toutefois, le RIE a étudié les incidences envisageables du projet sur le critère de mise en oeuvre et émis des recommandations génériques;
   Qu'ainsi informé, le Gouvernement confirme le tracé de la liaison.
   Demandes locales
   Considérant que des réclamants pointent que le projet pourrait entrainer l'expropriation partielle de leur parcelle dans sa partie jardin;
   Qu'ils constatent que cette partie de leur terrain est arborée;
   Qu'ils soulignent que si l'arbre devait être abattu, ils perdraient un élément irremplaçable de leur patrimoine (arbre adulte) ainsi qu'un élément de protection de leur vie privée;
   Considérant que des réclamants constatent que le projet de sortie de la station Verboekhoven est localisé dans un immeuble commercial mitoyen de leur immeuble situé au n° 115 boulevard Lambermont;
   Qu'ils imaginent que ce bâtiment actuel sera démoli;
   Qu'à ce titre, ils souhaitent que leur soit communiqué les évènements attendus, leurs conséquences et les mesures pour limiter les nuisances sur leur bien situé boulevard Lambermont 115;
   Considérant que des réclamants rappellent n'avoir reçu aucune réponse de Beliris à ses questions dont la hauteur estimée des futurs constructions boulevard Lambermont 117, le traitement de la mitoyenneté (ombres portées) en dépit des détails sur les plans présentés;
   Qu'ils redoutent que ce manque de précision ne dévalue leur propriété, demandent des mesures précises et la confirmation d'absence d'incidence négative de cette construction sur l'ensoleillement de leur parcelle;
   REPONSE
   Considérant que le projet consiste notamment en l'inscription d'un tracé de liaison de transports en commun, de stations au Plan Régional d'Affectation du Sol;
   Que les caractéristiques techniques de mise en oeuvre du projet de station Verboekhoven, dont l'emplacement indicatif est intégré au tracé projeté dans la carte n° 6 du PRAS, ne sont pas précisées à l'échelle du projet;
   Qu'il n'est pas donc envisageable à l'échelle du projet de modification du PRAS de préciser les impacts réels et précis de l'implantation de la station Verboekhoven en matière de chantier, d'expropriation ou d'ensoleillement;
   Que le détail de l'implantation de la station sera déterminé par une conception architecturale spécifique laquelle sera soumise à demande d'autorisation, étude d'incidences environnementales et de mesures particulières de publicité;
   Que le Gouvernement n'est pas responsable des études de préfiguration et de la communication faites par d'autres;
   Qu'il souligne que le RIE a étudié les incidences envisageables du projet de tracé et émis des recommandations génériques;
   Qu'aussi, le Gouvernement mentionne que l'auteur du RIE constate que le tracé a été conçu pour localiser les emprises de station sous des espaces publics, des propriétés publiques et/ou non construites et ainsi minimiser les impacts sur le tissu urbain de surface;
   Qu'ainsi informé, le Gouvernement confirme le tracé de la liaison.
   Considérant que des réclamants déplorent que l'ensemble des nuisances liées à l'implantation de la station Verboekhoven porte sur quelques riverains;
   Qu'ils souhaitent que soient considérées les alternatives consistant à :
   - Ne pas construire de station à Verboekhoven en lien avec la non-desserte par le RER et utiliser les économies à mieux implanter la station Riga;
   - Déplacer le projet de station Verboekhoven au niveau du rondpoint sous l'espace public, en lien direct avec le réseau de transports en commun existant, cette solution réduisant par ailleurs les nuisances générées par le flux en surface;
   - Modifier la 2nde sortie à la hauteur de la rue Léopold Courouble 26 ou au coin rue Courouble/Lambermont en remplacement du parking, au regard de la distance comparable à celle séparant l'automate et la halte Demolder, dans l'emplacement commercial situé du bâtiment d'angle rue Courouble/Lambermont;
   Qu'ils estiment qu'ainsi localisée la station impactera moins les riverains et garantirait un fonctionnement de la liaison;
   Qu'ils suggèrent que le tracé suive celui de la voirie;
   REPONSE
   Considérant que le projet porte sur une modification du PRAS sous la forme de l'inscription d'un itinéraire de transports en commun en site indépendant en ce compris l'emplacement indicatif des stations et de la carte n° 3 des affectations;
   Que le RIE sur le projet a étudié plusieurs alternatives de tracé y compris de surface;
   Que toutefois, le RIE ne peut envisager l'impact et les alternatives que dans des limites raisonnables, conformément à la jurisprudence du Conseil d'Etat susmentionnée (CE n° 237.528 1er mars 2017 ASBL Inter Environnement Bruxelles);
   Qu'en outre, en ce qui concerne la localisation des stations et leur impact, que cette dernière est exclusivement précisée à titre indicatif, conformément à la prescription 27.1 du PRAS;
   Que toutefois, le RIE a étudié les incidences envisageables du projet sur les différents critères de l'annexe C du CoBAT et émis des recommandations;
   Que sur cette base de cette analyse motivée, le Gouvernement confirme le tracé du projet ainsi que la localisation indicative de la station;
   Que les éléments liés à la mise en oeuvre du projet seront précisés ultérieurement dans le cadre des procédures urbanistiques.
   Dépôt Haren
   Rue des Jardins Potagers
   Considérant que la Commission Royale des Monuments et Sites ne formule pas de remarque sur la redistribution spatiale des affectations pour le dépôt d'Haren;
   Qu'elle demande que la carte n° 3 du PRAS reprenne le tracé de la nouvelle rue des jardins potagers;
   Que pour cette demande, elle est soutenue par la CRD;
   REPONSE
   Considérant que le Gouvernement prend acte de la demande de la CRMS soutenue par la CRD relative à la rue des jardins potagers;
   Que la demande de modification du PRAS relative à la rue des Jardins Potagers n'est pas directement liée avec le projet et pourra faire l'objet d'une modification ultérieure du PRAS.
   P+R - Pôle multimodal
   Considérant que la Commune d'Uccle pense que la liaison nord-sud sera efficace si elle dispose en fin de ligne d'un équipement important ou d'un pôle d'activité;
   Qu'elle plaide pour qu'un P+R soit implanté à proximité au bénéfice du report modal;
   Considérant que la Commission Régionale de Mobilité, le Conseil Economique et Social et Bruxelles Environnement demandent que la modification reprenne l'inscription du parking de transit "P" en surimpression à Bordet tel que décidé par le Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale en 2015 et confirmé en 2017;
   Que la Commission Régionale de Mobilité rappelle le lien intime entre projet de liaison nord-sud et parking de transit;
   Qu'elle constate notamment le report modal que le P+R induit (auto vers transport en commun) justifie également la construction de la liaison;
   Qu'ainsi le report modal sera organisé;
   Considérant que la CRD soutient le principe d'un P+R mais demande d'en étudier l'emplacement le plus favorable garantissant le plus fort report modal tenant si possible compte du réseau ferroviaire;
   Qu'elle est d'avis que cette question demande une approche interrégionale, dans la mesure où la logique veut que les P+R soient situés hors de la Région bruxelloise;
   Que la CRD s'interroge sur le choix d'un P+R à Bordet et sur l'utilisation du foncier bruxellois, rare, pour ce type d'infrastructure ne permettant pas une densification;
   Qu'elle plaide pour une solution avec la Région flamande et l'implantation, par exemple, d'un P+R à Diegem (disponibilité foncière, gare...);
   Qu'elle estime que cette question de P+R fait partie d'une réflexion transrégionale et d'un plan général;
   REPONSE
   Considérant que le projet consiste notamment au changement d'affectation du sol afin, entre autre, de permettre la réalisation d'un dépôt à Haren;
   Que ce changement d'affectation de Zone de Sports et Loisirs de Plein Air (ZSLPA) et Zone d'Industries Urbaines (ZIU) en Zone d'Equipements d'intérêt collectif ou de service public (ZE) autorise la réalisation d'un dépôt, d'un atelier ainsi que tout autre équipement jugé nécessaire par le Gouvernement;
   Que, de plus, l'affectation de ZE n'y obère pas la capacité de réaliser un parking;
   Que par ailleurs, le RIE ne démontre pas d'incidences négatives significatives qui seraient dues à l'absence de P+R dans le projet de modification de PRAS;
   Que l'implantation d'un P+R devra faire préalablement l'objet d'une étude spécifique permettant d'en garantir la meilleure efficacité.
   Considérant que l'Administration (Perspective) rappelle le projet régional de créer un parking de transit à Bordet et le souhait de lier noeud de transports et développement urbain;
   Qu'elle se tient à disposition du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale pour favoriser à cet endroit une planification ambitieuse, mixte en lien avec son potentiel;
   Considérant que la CRD défend l'idée de saisir l'opportunité du projet pour introduire d'autres affectations au PRAS autour des stations qui permettraient la mixité des fonctions;
   Qu'ainsi la CRD plaide pour que le projet permette la réalisation fonctions productives au-dessus du dépôt prévu à Haren;
   REPONSE
   Considérant que le Gouvernement prend acte de ces remarques et renvoie vers les propositions du PRDD en matière de lien entre développement et armature de mobilité;
   Que ces questions pourront également être abordées par le PRM en cours de définition;
   Qu'il rappelle que l'affectation ZE autorise une diversité de fonctions.
   Considérant que la Commune d'Evere rappelle que la station multimodale de Bordet est située à des carrefours routiers d'importance, auxquels viendront s'ajouter les flux du P+R;
   Qu'elle demande que le P+R soit d'une architecture sobre et claire et que l'aménagement des chemins, voiries et espaces publics soient lisibles et surs;
   REPONSE
   Considérant que le projet consiste notamment en l'inscription d'un tracé de liaison de transports en commun, de stations au Plan Régional d'Affectation du Sol et le changement d'affectation d'un terrain à Haren;
   Que les caractéristiques techniques de la station, du projet de dépôt, de ses abords ne sont pas précisées à l'échelle du projet;
   Que le détail de l'implantation de la station, du dépôt, de leur agencement urbanistique sera déterminé par une conception architecturale spécifique laquelle sera soumise à demande d'autorisation, étude d'incidences environnementales et de mesures particulières de publicité;
   Qu'aussi le Gouvernement estime l'avis de la Commune comme ne relevant de la présente modification.
   Connexion pôle de l'OTAN
   Considérant que la Commune d'Uccle pointe que la station Bordet est située à plus d'un kilomètre du principal site d'activités qu'est l'OTAN;
   Qu'elle déplore qu'aucune connexion ne soit prévue directement par le projet;
   Qu'elle considère préférable d'étendre la liaison jusqu'à l'OTAN;
   REPONSE
   Considérant que le projet s'inscrit dans les plans et programmes régionaux;
   Que le contexte de la mobilité à Bruxelles implique une action forte en matière de transports en commun et aussi immédiate que possible;
   Que par ailleurs, la nécessité d'une liaison nord-sud est confirmée depuis plusieurs années;
   Qu'en outre, le tracé inscrit au PRAS ne présume pas du tracé complet et à terme de la liaison;
   Qu'enfin, le projet pourra s'accompagner de mesures complémentaires visant à développer la desserte locale de pôles de développement tel que celui de l'OTAN à Evere;
   Qu'à ce titre, le Gouvernement confirme le projet.
   Compensation/agrandissement zone verte
   Considérant que la Commission Royale des Monuments et Sites demande que le nouvel espace vert prévu par la modification soit agrandi en longeant la rue des jardins potagers;
   Qu'ainsi soit augmentée la superficie de l'espace vert à créer jugée trop faible;
   REPONSE
   Considérant que le Gouvernement a souhaité changer l'affectation du site et recomposer une zone de parc d'un seul tenant;
   Qu'il met en avant la nécessité impérieuse et publique, en ce compris les objectifs d'amélioration du service public de transports en commun, de créer un dépôt rendu nécessaire par la liaison de transports en commun nord-sud;
   Qu'il rappelle l'intérêt multiple d'une zone d'espace vert d'un seul tenant notamment en comparaison à une multitude de petites zones morcelées ou non reliées entre elles;
   Que le changement d'affectation de bandes étroites à proximité immédiate des bâtiments préexistants ne garantit toutefois pas la qualité naturelle, biologique et sociale que revêt une zone de parc;
   Que pour ces raisons, la demande de la CRMS est rejetée.
   Considérant que la Ville de Bruxelles rappelle la nécessité de construire un dépôt à Haren actuellement en zone d'équipement (ZE), Zone d'industrie urbaine (ZIU) et zone de sport et loisirs de plein air (ZSLPA) sur un terrain sur lequel la STIB a déjà un dépôt eu égard aux nécessités du service;
   Qu'elle prend acte que la construction de ce dépôt transformera 6 ha d'espaces végétalisés de pleine terre, dont l'essentiel est affecté en ZSLPA et qu'une emprise au sol du dépôt plus réduite n'est pas possible;
   Considérant que la Ville de Bruxelles, des réclamants constatent que seuls 2.9% du territoire de Haren, pourtant localisé en 2e couronne, resteraient affectés en espaces verts dans le PRAS suite au projet;
   Qu'ils déplorent que le projet, par les chantiers qu'il induit, détruirait 55 arbres et réduirait les espaces verts de 10% sur le territoire d'Haren;
   Que la Ville de Bruxelles estime que le projet de dépôt cisaillerait davantage le territoire d'Haren et contribuera à son enclavement;
   Que la Ville de Bruxelles estime que les espaces verts représentent un élément important du paysage d'Haren fortement mis à mal par les infrastructures, équipements et pression immobilière, que la ZSLPA concernée par le projet constituerait la ZSLPA la plus importante d'Haren;
   Que cette ZSLPA est retenue dans le programme 2017 de développement territorial Noordrand auquel la Région de Bruxelles-Capitale a souscrit, comme liaison verte permettant de préserver le réseau écologique bruxellois;
   Qu'elle regrette que la compensation prévue pour ce changement d'affectation soit moins étendue et de moindre qualité écologique (cf. impact environnemental);
   Qu'elle rappelle que le Schéma Directeur de Haren prévoit de préserver le patrimoine naturel de ce territoire et que les ZSLPA contribuent à cet objectif et que le développement du dépôt STIB a déjà fait disparaitre une zone boisée d'intérêt écologique;
   Qu'elle pointe le risque accru d'artificialisation du fait de l'urbanisation;
   Que les espaces végétalisés ont un rôle tant social, patrimonial qu'écologique majeur;
   Considérant que la CRD soutient la CRMS et la ville de Bruxelles souhaitant la compensation des espaces verts supprimés pour les besoins du projet;
   Qu'elle souligne la suppression des 4,3 ha de ZSLPA et attend une compensation alternative à envisager sur l'ex site de l'OTAN, par une autre alternative à proximité;
   Qu'elle pointe les obligations liées par le Plan régional Nature;
   REPONSE
   Considérant que la réalisation d'une liaison de transports en commun haute performance entre Haren et le sud de la Région nécessite la réalisation d'une infrastructure de stockage et d'entretien des rames ainsi que l'aménagement d'une base chantier;
   Que considérant les besoins et contraintes d'exploitation de la liaison nord-sud estimés à terme la réservation de 6 ha constituerait un minimum;
   Que le terrain concerné par le changement d'affectation du sol présente les caractéristiques essentielles pour ce faire, notamment un statut public, une bonne accessibilité routière, une superficie suffisante, une connexion directe aux réseaux ferrés et piste d'essai STIB;
   Que l'auteur du RIE a étudié des alternatives de localisation et d'organisation du site dont aucune ne s'est révélée satisfaisante;
   Que le terrain est actuellement aménagé de manière extensive en terrain de sport fermé au public et donc présente des qualités paysagères et écologiques minimes;
   Qu'au contraire la zone d'affectation ZP recomposée remplace adéquatement la ZSLPA, dès lors qu'elles sont toutes deux des zones d'espaces verts au sens du PRAS, tout en offrant des qualités écologiques supérieures;
   Que par ailleurs, ni les particularités de l'aménagement de la zone de parc compensée, ni celles du dépôt prévu ne sont précisées à l'échelle du projet;
   Qu'à ce titre, le projet ne contrevient pas au Plan régional Nature;
   Que le détail de l'implantation du dépôt, de leur agencement urbanistique sera déterminé par une conception architecturale spécifique laquelle sera soumise à demande d'autorisation, étude d'incidences environnementales et de mesures particulières de publicité;
   Que l'affectation en zone d'équipement ne présume pas de la réalisation physique concrète de l'espace;
   Que la réalisation du maillage vert et écologique pourra se concrétiser dans la zone de parc réaffectée;
   Que par ailleurs, la prescription 0.2, 2° du PRAS garantira de manière effective le maintien ou la réalisation d'espaces verts du site, vu la superficie de mise en oeuvre nécessaire supérieure à 5000 m;
   Qu'il appartiendra au projet architectural et urbanistique de prévoir la replantation totale ou partielle des arbres abattus à l'occasion;
   Que l'argument selon lequel la zone de parc réduite ne présente pas les qualités naturelles et écologiques par rapport à la situation existante ne tient donc pas;
   Qu'effectivement, l'aménagement d'une zone de parc est encadré sévèrement au regard des dispositions de la ZSLPA;
   Qu'une partie de l'actuelle ZIU bâtie et comprend une aire de stationnement sera réaffectée en ZP;
   Que l'avis faisant état d'un risque aggravé d'enclavement de la zone n'est pas pertinent dans la mesure où le projet ne morcèle pas davantage la zone et que la situation existante fait état d'une propriété privée close;
   Que le Gouvernement pourra, à échéance jugée adéquate, adopter toute mesure complémentaire ou d'accompagnement.
   Considérant que la Ville de Bruxelles s'interroge sur l'accessibilité au bâtiment de la Commission européenne localisé Houtweg 23 dans le cas où la zone verte (ZV) prévue par le projet est réalisée;
   Qu'elle évalue un morcellement de cette ZV comme dommage;
   Que la Ville de Bruxelles émet un avis favorable sur le projet à la condition qu'il prévoit une ZV nouvelle d'un seul tenant, qualitative et de superficie équivalente aux 2.7ha réaffectés dans le cadre du projet;
   Qu'elle suggère, par exemple, de créer cette ZV dans le cadre du redéveloppement du site ex-OTAN ou à tout le moins sur le territoire d'Haren;
   Qu'elle pointe que seul un espace vert d'ampleur et ayant un CBS supérieur serait souhaitable;
   REPONSE
   Considérant que le Gouvernement pointe le caractère d'un seul tenant de la ZP recomposée;
   Que l'emprise du dépôt telle qu'analysée dans le RIE nécessitera la démolition préalable du bâtiment Houtweg 23, rendant la remarque relative à l'accès de ces bâtiments sans objet;
   Qu'il confirme le caractère d'un seul tenant de la ZP recomposée;
   Que l'affectation de la ZP préserve davantage les qualités écologiques des lieux notamment en ce qu'elle n'autorise,sauf exception, pas la construction au contraire de la ZSLPA qui autorise des constructions jusqu'à 20% de l'emprise de la zone;
   Que sur cette base, le Gouvernement estime que les modifications planologiques envisagées permettent de compenser adéquatement la suppression de la ZSLPA;
   Que le détail de l'implantation du dépôt, de leur agencement urbanistique sera déterminé par une conception architecturale spécifique laquelle sera soumise à demande d'autorisation, étude d'incidences environnementales et de mesures particulières de publicité;
   Que le Gouvernement pourra, à échéance jugée adéquate, adopter toute mesure complémentaire ou d'accompagnement.
   Considérant que la CRD souligne la nécessité du maintien d'industries en RBC et rappelle son avis sur le projet de PRDD ainsi que les plans régionaux traitant de ce sujet (plan industriel, Stratégie 2025);
   Qu'elle estime qu'une compensation doit être trouvée pour la perte de 4,2 ha de Zone d'Industries Urbaines (ZIU);
   REPONSE
   Considérant que le Gouvernement met en avant le maintien et le développement d'une activité productive mise en oeuvre par une entreprise d'intérêt public sur le site;
   Que de plus, il pointe que la réaffectation de la ZIU à Haren ne met pas en péril le caractère industriel de la Région dans la mesure où la zone en question ne faisait plus l'objet d'une activité industrielle.
   Station Constitution
   Considérant qu'un réclamant attire l'attention du Gouvernement sur les risques liés au projet recensés par le RIE et l'avis Commission Royale des Monuments et Sites du 18/11/2015 tant sur les aspects patrimoniaux que sur les chantiers;
   Considérant que la Commune de Saint Gilles prend acte que le tracé retenu constitue une alternative au tracé existant dans la carte n° 6 du PRAS;
   Qu'elle se réjouit de l'absence dans le projet, de la mise en souterrain du tunnel tramway de l'avenue Fonsny eu égard aux nuisances générées par un tel projet;
   Considérant qu'un réclamant se réjouit que le projet retienne une station Constitution à 3 quais;
   Qu'il s'interroge toutefois sur le rayon de courbure retenu pour le projet eu égard à son impact sur la performance globale de la ligne (vitesse, confort) et à son impossible optimisation future;
   Considérant qu'un réclamant juge qu'il s'avèrerait utile de solliciter le permis d'environnement pour les ouvrages du complexe Constitution et d'étudier les variantes y compris les infrastructures déjà partiellement construites;
   Considérant que la CRD souligne qu'une demande de PU a déjà été introduite en concordance avec le projet de modification du PRAS avec une amélioration pour cette station sous l'avenue Stalingrad;
   REPONSE
   Considérant que le Gouvernement rappelle que l'objet de la présente modification du PRAS concerne notamment la modification partielle du tracé d'itinéraire de transports en commun en site indépendant;
   Que les réclamations font état de demande ou d'exigences ne relevant pas de ce plan;
   Que les caractéristiques du site indépendant et de sa mise en oeuvre, de ses incidences environnementales sont l'objet d'une étude d'incidences spécifiques en lien avec une demande d'autorisation urbanistique et de mesures particulières de publicité;
   Que ces éléments seront par conséquent à étudier au cours de ces procédures postérieures.
   Considérant qu'un réclamant estime que si la station Constitution répond à un besoin de correspondance avec les lignes de tramway du boulevard du Midi, que suivre la recommandation du RIE de réaliser un ouvrage avenue Fonsny supprimerait l'arrêt de la rue Couverte et le remplacerait par une station souterraine mal connectée à la gare du Midi, rallongerait les ouvrages à construire conséquemment et double le coût de construction;
   Qu'il estime que ces impacts importants n'ont pas été retenus par les responsables en charge des projets;
   REPONSE
   Considérant que le Gouvernement n'a pas repris la recommandation d'ajouter un itinéraire de transports en commun en site indépendant avenue Fonsny dans le projet de modification du PRAS;
   Que l'auteur du RIE a procédé à une analyse détaillée du projet de tracé, de station, de leurs alternatives ainsi que celle de sa recommandation sur les thèmes mobilité, sol et eau;
   Que le détail de mise en oeuvre du projet sera déterminé par une conception architecturale spécifique laquelle sera soumise à demande d'autorisation, étude d'incidences environnementales et de mesures particulières de publicité;
   Que le Gouvernement juge la réclamation récusant l'analyse du RIE comme non fondée.
   Considérant qu'un réclamant pointe que la construction du projet handicaperait lourdement l'espace public dont les récents travaux de renouvèlement ont permis de relancer une dynamique;
   Qu'il considère que cette station Constitution handicaperait le triangle urbain dense à l'ouest du boulevard Lemonnier nécessitant pourtant une bonne qualité de desserte du fait de sa densité démographique;
   Qu'il regarde la rénovation du complexe Lemonnier dans le cadre du projet comme susceptible d'entrainer le renouvèlement urbain de l'ilot Woeringen;
   Qu'il s'étonne de voir que le projet proposé est plus long, que ses chantiers seraient réalisés dans une zone fortement congestionnée;
   Qu'il met en avant les nombreux avantages, station à 3 quais exceptés, de retenir le projet d'infrastructure de 1976 plutôt que le projet;
   Qu'il souligne l'intérêt, lors de la mise en oeuvre du projet, de recourir à la technique de congélation et fouilles blindées sans conséquence sur les bâtiments en surface;
   REPONSE
   Considérant que le projet porte sur une modification du PRAS sous forme de l'inscription d'un itinéraire de transports en commun en site indépendant en ce compris l'emplacement indicatif des stations dont une partie du tracé entre Anneessens et Midi;
   Que cette inscription intègre la réalisation d'une station Constitution dont l'emplacement serait localisé sous une portion de l'avenue Stalingrad;
   Que ce choix est avancé pour des raisons tant d'exploitation de la liaison, que d'obstacles connus et de mise en oeuvre;
   Que le RIE pointe l'intérêt du projet et de l'alternative AA/3NM mais que le projet a l'avantage qu'il évite la nécessite de destruction et/ou de reprise en sous oeuvre d'une quinzaine d'immeubles privés assortie des expropriations y relatives et qu'il permet la création d'une nouvelle station avenue Stalingrad, d'un espace de remisage complémentaire;
   Que le RIE comporte des recommandations en matière d'insertion du projet et d'aménagement extérieur;
   Que le détail de mise en oeuvre du projet sera déterminé par une conception architecturale spécifique laquelle sera soumise à demande d'autorisation, étude d'incidences environnementales et de mesures particulières de publicité;
   Que dans ce cadre temporel, le Gouvernement pourra prendre toutes les mesures nécessaires pour faciliter l'usage de l'infrastructure, son insertion urbaine ainsi que des mesures complémentaires de renouvellement urbain, que toutefois cela ne relève pas du projet de modification de PRAS;
   Que le Gouvernement confirme donc son choix de tracé et d'implantation indicatif de station.
   Considérant que la Commune d'Anderlecht estime que le projet permet une meilleure connexion de transport en commun dans toute la Région et que la nouvelle configuration de station est positive tant pour le fonctionnement du réseau, sa sécurité, et son accessibilité;
   Station Albert
   Tunnel avenue Besme
   Considérant qu'un réclamant estime que le projet impacterait négativement la qualité de l'espace public et l'itinéraire cyclable régional (ICR) récemment réalisés;
   Qu'il estime intéressant que le RIE étudie l'alternative proposée par la Commune de Forest;
   Considérant que la CRD estime que cette remarque relève du génie civil mais par de la présente modification PRAS;
   REPONSE
   Considérant que le projet propose l'inscription d'une extension souterraine de la station Albert avenue Besme en itinéraire de transports en commun en site indépendant;
   Que l'auteur du RIE n'a pas permis de mettre en avant une alternative réaliste à cette extension souterraine;
   Qu'en conséquence, le projet ne saurait impacter à terme l'ICR circulant en surface, le Gouvernement rejette la réclamation.
   Albert
   Considérant que la Commune d'Uccle juge que le projet est de nature à supprimer le terminus Churchill provisoire et problématique;
   Qu'elle note que le projet pourrait permettre, à Albert, le prolongement à terme du métro ou à tout le moins, ne pas l'empêcher;
   Qu'elle pointe que le projet peut être une opportunité d'amélioration du bâti, de l'espace public voire du changement d'affectation en vue d'une plus grande mixité urbaine aux abords des espaces multimodaux;
   Qu'à ce titre, elle rappelle que les objectifs du contrat de quartier durable (CQD) envisagent à Albert le réaménagement de l'espace public, la construction d'immeubles;
   Qu'elle estime indispensable que les accès à la nouvelle station s'intègre dans ces projets et supprime la trémie Alsemberg-Jupiter;
   Considérant qu'un réclamant se réjouit des modifications proposées par le projet pour la station Albert mais souligne que l'aménagement du nouveau terminus à l'extrémité du tunnel Jupiter serait plus économe et faciliterait l'exploitation des lignes de tramways 3,4 et 51 durant le temps des travaux;
   Qu'il considère que les 2 zones de stationnement tramway prévu au niveau de la mezzanine de la station pourraient suffire dans la mesure où cette halte serait exploitée comme point de rebroussement plutôt que comme terminus (en lien avec le raccourcissement de la ligne 4 et le déplacement du terminus 7 à Vanderkindere);
   Qu'il rappelle que la traversée des tramways de la mezzanine Albert constitue une contrainte importante pour les usagers puisque les contraignants à descendre au niveau -2 ou passer en surface;
   Considérant que la CRD reconnait l'intérêt de prolonger le tramway de grande ceinture vers Anderlecht via le boulevard Paepsem;
   Qu'elle soutient la création de ce tunnel dans la mesure où il permet le stockage en station terminale et s'inscrit dans la conception initiale de la station Albert;
   REPONSE
   Considérant que le détail de l'implantation urbanistique de la station Albert, de son fonctionnement interne ainsi que les conditions d'exploitation du réseau de transports en commune ne relèvent pas du projet;
   Que ces sujets seront abordés et leurs incidences environnementales étudiées lors d'étapes ultérieures visant à la mise en oeuvre du projet.
   Colignon
   Considérant que la Commune de Schaerbeek souhaite que les demandes de PU (et les analyses dans les études d'incidence liées) garantissent la flexibilité d'usage de l'espace public;
   Qu'à cette occasion, elle souhaite que soit étudiée la compensation liée à la perte massive de stationnement y compris en lien avec les parkings existants, le maintien des zones végétalisées et l'ordonnancement, l'accès à la station depuis l'intérieur de la place et l'élargissement des trottoirs;
   Que la CRD appuie cette réclamation et demande qu'une réflexion générale à la station Colignon relative au stationnement supprimé en surface et sa compensation hors voirie soit menée;
   Que la Commune de Schaerbeek rappelle que le Collège ne valide pas l'implantation d'un grand commerce dans la station mais des petits en lien avec le lieu;
   Que la CRD estime que ces réclamations devront trouver réponse lors du réaménagement de l'espace public à la fois en surface et hors voirie et de l'adaptation du Plan Communal de Mobilité (PCM) existant;
   REPONSE
   Considérant que le Gouvernement rappelle que l'objet de la présente modification du PRAS concerne notamment la modification partielle du tracé d'itinéraire de transports en commun en site indépendant;
   Que l'avis de la Commune de Schaerbeek fait état de demandes ou d'exigences ne relevant pas de ce plan;
   Que les caractéristiques précises des stations, de leur insertion urbaine seront définies suite à la procédure de permis d'urbanisme, liée à une étude des incidences environnementales et de mesures particulières de publicité;
   Que ces éléments seront par conséquent à étudier au cours de ces procédures postérieures;
   Qu'enfin, l'actualisation du PCM de la Commune de Schaerbeek n'est pas du ressort du Gouvernement.
   Considérant qu'un réclamant s'oppose au projet passant par la place Colignon;
   Qu'il juge plus cohérent tant en matière de besoins, de densité démographique de privilégier le tracé desservant place du Pavillon et Helmet qu'au regard de la bonne desserte de la place Colignon par d'autres lignes;
   Qu'il regrette que le projet supprime le parking de la place, accessible aux riverains en soirée, au profit d'un parking payant;
   REPONSE
   Considérant que le Gouvernement entend modifier la carte n° 6 `transports en commun' du PRAS en vue d'y ajouter un tracé nord-sud passant notamment par la place Colignon;
   Que le RIE sur ce projet a conclu que le tracé retenu constituait la solution de mobilité la plus équilibrée et a émis des recommandations pour sa mise en oeuvre;
   Que les alternatives de tracé, notamment celles émises par la réclamation, et de mode ont été par conséquent rejetées en connaissance de cause;
   Que par ailleurs, l'aménagement des espaces publics de surface ne relève pas la présente modification du PRAS;
   Qu'ainsi que susmentionné, les caractéristiques précises des stations, de leur insertion urbaine seront définies suite à la procédure de permis d'urbanisme, liée à une étude des incidences environnementales et de mesures particulières de publicité;
   Que ces éléments seront par conséquent à étudier au cours de ces procédures postérieures.
   Considérant qu'un réclamant souhaiterait que l'étude montre une coupe du projet de station sous la maison communale de sorte de conscientiser les édiles schaerbeekois;
   REPONSE
   Considérant que cette réclamation n'est pas pertinente à l'échelle du projet.
   Liedts et abords
   Considérant que la Commune de Schaerbeek souhaite que soit étudiée dans le cadre de la mise en oeuvre du projet le schéma de mobilité globale à l'échelle du quartier, de l'accessibilité du quartier, qu'ils intègrent la vision communale en matière d'espace public, des locaux sanitaires et techniques dans la station;
   Que la CRD appuie la demande de la commune, qui relève que les faiblesses du projet seraient de ne pas tenir compte des préoccupations d'ordre urbanistique et plaide pour que le projet développe cette réflexion;
   Qu'elle estime que des propositions d'aménagement existent dans le cadre du Contrat de Rénovation Urbain (CRU) et qu'il y des possibilités de profiter du projets pour améliorer les aménagements de surface;
   Que la CRD relève l'argument, plus général, selon lequel la réalisation de la liaison permettra d'améliorer l'espace public et juge que cette question doit être traitée pour elle-même, qu'il faut profiter de la création de cette ligne pour revoir l'aménagement de l'espace public au droit des stations mais aussi des quartiers proches;
   Qu'elle réaffirme son souhait du maintien de la circulation sur l'axe Palais durant les chantiers;
   REPONSE
   Considérant que le projet porte sur une modification du PRAS sous forme de l'inscription d'un itinéraire de transports en commun en site indépendant en ce compris l'emplacement indicatif des stations et de la carte n° 3 des affectations;
   Que l'emplacement - indicatif au stade du projet - de la station Liedts ne peut varier de manière importante eu égard au tissu bâti existant, aux impératifs - théoriques à l'échelle du projet - techniques du tracé;
   Que les caractéristiques précises des stations, de leur insertion urbaine seront définies suite à la procédure de permis d'urbanisme, liée à une étude des incidences environnementales et de mesures particulières de publicité;
   Qu'il conviendra, ainsi que le souligne la CRD, en temps voulu de faire concorder les demandes de PU et les dispositions du CRU;
   Que, de même, l'organisation du chantier ne relève pas du présent projet.
   Autres stations
   Considérant que la Commission Royale des Monuments et Sites précise ne pas se sentir liée par la localisation et l'architecture des autres stations puisque non étudiés par le projet de modification du PRAS;
   Considérant que le Conseil de l'Environnement demande à ce qu'il soit veillé à la bonne intégration des stations;
   Considérant que la Commune d'Evere juge important que les espaces à proximité des stations Paix et Tilleul soit ouverts, qualitatifs et dégagés de tout édifice et largement végétalisés et que le bâti soit cohérent;
   Qu'elle demande, pour les abattages d'arbres au site Tilleul, que son RCU garantissant la replantation, soit pris en compte;
   REPONSE
   Considérant que le projet porte sur une modification du PRAS sous forme de l'inscription d'un itinéraire de transports en commun en site indépendant en ce compris l'emplacement indicatif des stations et de la carte n° 3 des affectations;
   Que les emplacements - indicatifs au stade du projet - des stations ne peuvent varier de manière importante eu égard au tissu bâti existant, aux impératifs - théoriques à l'échelle du projet - techniques du tracé;
   Que toutefois, le projet des environs, accès et correspondances de ces stations n'est pas précisé à l'échelle du projet et devront faire l'objet d'un projet architectural soumis à autorisation urbanistique et expertise environnementale ultérieure;
   Que le Gouvernement veillera en temps utile à ce que l'intégration de ces stations soit optimale.
   Sur la proposition du Ministre-Président, qui a l'Aménagement du Territoire dans ses attributions,
   Après en avoir délibéré,
   Arrête :

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