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Titre
22 AVRIL 2005. - Arrêté royal relatif aux comptes rendus d'événements dans l'aviation civile.

Source : MOBILITE ET TRANSPORTS
Publication : 23-05-2005 numéro :   2005014071 page : 23964   IMAGE
Dossier numéro : 2005-04-22/34
Entrée en vigueur : 01-07-2005

Table des matières Texte Début
Art. 1-15
ANNEXES.
Art. N1-N2

Texte Table des matières Début
Article 1. Le présent arrêté a pour objet la mise en oeuvre de la directive 2003/42/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 juin 2003 concernant les comptes rendus d'événements dans l'aviation civile en vue de l'amélioration de la sécurité aérienne en garantissant que les informations pertinentes en matière de sécurité sont communiquées, collectées, stockées, protégées et diffusées.

  Art. 2. Pour l'application du présent arrêté, on entend par :
  Evénement : tout type d'interruption, d'anomalie ou de défaillance opérationnelles, ou autre circonstance inhabituelle, ayant eu, ou susceptible d'avoir eu une incidence sur la sécurité aérienne. L'événement est tel qu'il ne donne pas lieu à un accident ou à un incident grave d'aéronef au sens de l'arrêté royal du 9 décembre 1998 réglementant les enquêtes sur les accidents et les incidents dans l'aviation civile.
  Direction Inspection : Direction relevant de la Direction générale Transport aérien du Service public fédéral Mobilité et Transports.

  Art. 3. L'objectif exclusif des comptes rendus d'événements est la prévention des accidents et incidents et non la détermination de fautes ou de responsabilités.

  Art. 4. Le présent arrêté s'applique aux événements qui mettent en danger ou qui, s'ils ne sont pas corrigés, mettraient en danger un aéronef, ses occupants ou toute autre personne. Des listes d'exemples de tels événements figurent aux annexes Ire et II.

  Art. 5. Dans un délai maximal de 72 heures à compter de leur survenance, les événements visés à l'article 4 sont communiqués à la Direction Inspection par toute personne dans l'exercice de ses fonctions, reprise dans l'énumération ci-après, et qui :
  1° est l'exploitant ou le commandant d'un aéronef à turbine ou d'un aéronef de transport public utilisé ou exploité par un opérateur pour lequel les vérifications de sécurité en matière d'exploitation sont assurées par :
  a) les autorités belges, quel que soit le lieu de survenance dudit événement;
  b) les autorités d'un autre Etat membre, lorsque l'événement est survenu sur le territoire belge ou dans l'espace aérien belge;
  2° assure les tâches de conception, de construction, d'entretien ou de modification d'un aéronef à turbine ou d'un aéronef de transport public, ou de tout équipement ou pièce s'y rapportant, sous le contrôle des autorités belges, y compris lorsque ce contrôle est exercé au nom de l'Agence Européenne pour la Sécurité de l'Aviation;
  3° signe une attestation d'entretien, ou un certificat d'approbation pour remise en service relatifs à un aéronef à turbine ou à un aéronef de transport public, ou à tout équipement ou pièce s'y rapportant, sous le contrôle des autorités belges, y compris lorsque ce contrôle est exercé au nom de l'Agence Européenne pour la Sécurité de l'Aviation;
  4° assume une fonction nécessitant qu'il reçoive l'agrément des autorités belges en tant que contrôleur de la navigation aérienne ou dispatcheur;
  5° assume la fonction de directeur d'un aéroport situé en Belgique couvert par le règlement (CEE) n° 2408/92 du Conseil du 23 juillet 1992 concernant l'accès des transporteurs aériens communautaires aux liaisons aériennes intracommunautaires;
  6° assume une fonction liée à l'installation, la modification, l'entretien, la réparation, la révision, la vérification en vol ou l'inspection des installations de navigation aérienne dont les autorités belges assument la responsabilité;
  7° assume une fonction liée aux services d'assistance en escale des aéronefs, y compris le remplissage en carburant, le servicing, la préparation du devis de masse, le chargement, le dégivrage et le tractage dans un aéroport situé en Belgique couvert par le règlement (CEE) n° 2408/92.

  Art. 6. De manière impartiale, la Direction Inspection collecte, évalue, traite et stocke dans une base de données, les événements dont il est rendu compte conformément à l'article 5.
  Les accidents et les incidents graves sont également enregistrés dans cette base de données.

  Art. 7. En vue de participer à un échange mutuel d'informations entre les Etats membres, la Direction Inspection met à la disposition des autorités compétentes des autres Etats membres et de la Commission, toutes les informations pertinentes relatives à la sécurité stockées dans la base de données visée à l'article 6.
  La base de données est compatible avec le logiciel spécifique de la Commission développé aux fins de l'application de la directive visée à l'article 1er.

  Art. 8. La Direction Inspection, lorsqu'elle reçoit un compte rendu d'événement, l'intègre dans sa base de données et en informe, chaque fois que cela est nécessaire, l'autorité compétente de l'Etat membre où l'événement s'est produit, où l'aéronef est immatriculé, où l'aéronef est construit et/ou dans lequel l'opérateur a reçu le certificat d'exploitation.

  Art. 9. Toute entité chargée de réglementer la sécurité de l'aviation civile ou d'enquêter sur les accidents et les incidents de l'aviation civile au sein de la Communauté a accès aux informations sur les événements qui sont collectées et échangées conformément aux articles 6, 7 et 8, en vue de tirer des événements signalés des enseignements en matière de sécurité.

  Art. 10. La Direction Inspection prend les mesures visées à l'article 11 pour garantir une confidentialité adéquate aux informations reçues conformément aux articles 7 et 9. Ces informations ne sont utilisées qu'aux seules fins du présent arrêté.

  Art. 11. Indépendamment du type ou de la classification de l'événement, de l'accident ou de l'incident grave, les noms ou les adresses des personnes individuelles ne sont jamais enregistrés dans la base de données.

  Art. 12. Sans préjudice des dispositions pénales applicables, l'Etat s'abstient d'intenter des procédures en ce qui concerne les infractions non préméditées ou commises par inadvertance, qu'il vient à connaître seulement parce qu'elles ont été signalées dans le cadre du présent arrêté, sauf dans les cas de négligence grave.

  Art. 13. § 1er. L'employeur occupant un travailleur qui a communiqué un événement en application du présent arrêté, ne peut pas mettre fin à la relation de travail, ni modifier unilatéralement les conditions de travail, sauf pour des motifs étrangers à cette communication.
  § 2. La charge de la preuve des motifs visés au § 1er incombe à l'employeur lorsque le travailleur est licencié ou lorsque ses conditions de travail ont été modifiées unilatéralement dans les douze mois qui suivent la communication de l'événement.
  § 3. Lorsque l'employeur met fin à la relation de travail ou modifie unilatéralement les conditions de travail en violation des dispositions du § 1er, le travailleur ou l'organisation de travailleurs à laquelle il est affilié, peut demander sa réintégration dans l'entreprise ou l'institution, dans les conditions qui prévalaient avant la communication de l'événement.
  Cette demande est faite par lettre recommandée à la poste, dans les trente jours qui suivent la date de la notification du préavis, de la rupture sans préavis ou de la modification unilatérale des conditions de travail. L'employeur doit prendre position sur cette demande dans un délai de trente jours suivant la notification de la lettre.
  L'employeur qui réintègre le travailleur dans l'entreprise ou l'institution ou le reprend dans sa fonction antérieure dans les conditions qui prévalaient avant la communication de l'événement, est tenu de payer la rémunération perdue du fait du licenciement ou de la modification des conditions de travail et de verser les cotisations des employeurs et des travailleurs afférentes à cette rémunération.
  § 4. Lorsqu'après la demande visée au § 3, alinéa 1er, le travailleur n'est pas réintégré ou repris dans sa fonction dans les conditions qui prévalaient avant la communication de l'événement, et que son licenciement ou la modification unilatérale de ses conditions de travail ont été jugés contraires aux dispositions du § 1er, l'employeur paie au travailleur une indemnité.
  Cette indemnité est égale, selon le choix du travailleur, soit à un montant forfaitaire correspondant à la rémunération brute de six mois, soit au préjudice réellement subi par le travailleur, à charge pour celui-ci de prouver l'étendue de ce préjudice, dans ce dernier cas.

  Art. 14. Le présent arrêté entre en vigueur le 1er juillet 2005.

  Art. 15. Notre Ministre ayant la navigation aérienne dans ses attributions est chargé de l'exécution du présent arrêté.
  Donné à Bruxelles, le 22 avril 2005.
  ALBERT
  Par le Roi :
  Le Ministre de la Mobilité,
  R. LANDUYT

  ANNEXES.

  Art. N1. Annexe I. - Liste d'événements liés à l'exploitation, à l'entretien, à la réparation et à la construction des aéronefs qui doivent être signalés.
  Note 1 : Bien que cette annexe énumère la majorité des événements à signaler, elle ne peut pas être entièrement exhaustive. Tout autre événement qui, de l'avis des personnes concernées, remplit les critères, doit également être signalé.
  Note 2 : La présente annexe n'inclut pas les accidents. Outre les autres exigences en matière de notification des accidents, ils doivent également être enregistrés dans la base de données visée à l'article 6.
  Note 3 : La présente annexe contient des exemples d'exigences en matière de notification liées à l'exploitation, l'entretien, la réparation et la construction des aéronefs.
  Note 4 : Les événements à signaler sont ceux qui ont mis en danger ou auraient pu mettre en danger la sécurité d'exploitation ou qui auraient pu conduire à créer des conditions d'insécurité. Tout événement qui, de l'avis de la personne chargée de signaler les incidents, n'a pas mis en danger la sécurité d'exploitation mais présenterait un danger dans des circonstances différentes mais semblables, doit être signalé. La notification d'un événement peut être jugée nécessaire pour une catégorie de produits, de pièces ou d'équipement et ne pas l'être pour une autre catégorie; l'absence ou la présence d'un facteur donné, humain ou technique, peut transformer un événement en accident ou en incident grave.
  Note 5 : Des exigences spécifiques en matière de notification de défaillances ou de mauvais fonctionnement peuvent être associées aux autorisations d'exploitation spécifiques, par exemple RVSM, ETOPS, RNAV, ou à un programme spécifique de conception ou d'entretien.
  SOMMAIRE
  A : OPERATIONS EN VOL
  B : ELEMENTS TECHNIQUES DE L'AERONEF
  C : ENTRETIEN ET REPARATION DE L'AERONEF
  D : SERVICES DE LA CIRCULATION AERIENNE, INSTALLATIONS ET SERVICES AU SOL
  A. OPERATIONS EN VOL
  1. Exploitation de l'aéronef
  a) Manoeuvres d'évitement :
  - risque de collision avec un autre aéronef, un terrain ou tout autre objet ou situation dangereuse où une action d'évitement aurait été appropriée.
  - manoeuvre d'évitement nécessaire pour éviter une collision avec un autre aéronef, un terrain ou tout autre objet.
  - manoeuvre d'évitement pour éviter toutes autres situations dangereuses.
  b) Incidents au décollage ou à l'atterrissage, notamment atterrissages forcés ou de précaution. Incidents tels que prise de terrain trop courte, dépassement de piste ou sortie latérale de piste. Décollages, décollages interrompus, atterrissages ou tentatives d'atterrissage sur une piste fermée, occupée ou inadaptée. Incursions sur piste.
  c) Impossibilité d'atteindre les performances prévues lors du décollage ou de la montée initiale.
  d) Quantité de carburant dangereusement faible ou incapacité à transférer du carburant ou à utiliser la quantité totale utilisable.
  e) Perte de contrôle de l'aéronef (notamment partielle ou temporaire), quelle qu'en soit la cause.
  f) Evénements à des vitesses proches de V1 ou supérieures, résultant d'une situation dangereuse ou potentiellement dangereuse ou conduisant à une telle situation (par exemple, décollage interrompu, heurt de queue, perte de puissance de moteur, etc.).
  g) Remise de gaz conduisant à une situation dangereuse ou potentiellement dangereuse.
  h) Ecart important et non intentionnel par rapport à la vitesse, la trajectoire ou l'altitude prévue (plus de 300 pieds), quelle qu'en soit la cause.
  i) Descente au-dessous de la hauteur/altitude de décision ou de la hauteur/altitude minimale de descente sans la référence visuelle nécessaire.
  j) Perte des repères de position par rapport à la position réelle ou à la position d'un autre aéronef.
  k) Rupture des communications entre membres de l'équipage de conduite ou entre les membres de l'équipage de conduite et d'autres (personnel de cabine, contrôle aérien, service technique).
  l) Atterrissage lourd - un atterrissage pour lequel un " contrôle d'atterrissage lourd " est jugé nécessaire.
  m) Dépassement des limites du déséquilibrage de la répartition du carburant.
  n) Affichage incorrect d'un code SSR ou d'une échelle d'altimètre.
  o) Programmation incorrecte ou introduction de données erronées dans les équipements utilisés pour la navigation ou les calculs de performance, ou utilisation de données inexactes.
  p) Réception ou interprétation incorrectes de messages RTF.
  q) Mauvais fonctionnement ou défauts du circuit de carburant ayant eu un effet important sur l'alimentation et/ou la distribution de carburant.
  r) Aéronef s'écartant par inadvertance d'une surface pavée.
  s) Collision entre un aéronef et tout autre aéronef, véhicule ou autre objet au sol.
  t) Actionnement incorrect et/ou par inadvertance d'une commande.
  u) Incapacité de réaliser la configuration prévue de l'aéronef pour toute phase de vol (par exemple, train d'atterrissage et trappes, ailerons, stabilisateurs, becs de bord d'attaque, etc.).
  v) Danger ou danger potentiel découlant d'une simulation d'une situation d'urgence lors de formation, de vérification ou d'essai.
  w) Vibrations anormales.
  x) Fonctionnement de tout dispositif d'alerte primaire lié à la manoeuvre de l'aéronef, par exemple, alerte de configuration, avertisseur de décrochage (vibrations du manche), alerte de survitesse, etc., à moins :
  1° que l'équipage ait établi avec certitude que l'indication était fausse, à condition que la fausse alerte n'ait pas entraîné de difficulté ou un risque en raison de la réaction de l'équipage, ou
  2° qu'il ait été actionné à des fins de formation ou d'essai.
  y) " Avertissement " de proximité du sol (GPWS/TAWS) lorsque :
  1° l'aéronef s'approche à une plus faible distance du sol que prévu, ou
  2° l'avertissement se déclenche en mode IMC ou la nuit et on a établi qu'il est dû à une vitesse de descente élevée (mode 1), ou
  3° l'avertissement résulte du fait que le train d'atterrissage ou les volets d'atterrissage n'ont pas été actionnés au point d'approche approprié (mode 4), ou
  4° la réaction de l'équipage à l'avertissement a conduit ou aurait pu conduire à une difficulté ou à un danger, par exemple une réduction de la distance par rapport à d'autres aéronefs. Il peut s'agir d'un avertissement de tout mode ou type, c'est-à-dire d'un avertissement vrai, d'un avertissement parasite ou d'un faux avertissement.
  z) " Alerte " de proximité du sol (GPWS/TAWS) lorsque la réaction de l'équipage à l'alerte a conduit ou aurait pu conduire à une difficulté ou à un danger.
  aa) Indications ACAS.
  bb) Souffle de réacteur ou d'hélice entraînant des dégâts importants ou des blessures graves.
  2. Situations d'urgence
  a) Incendie, explosion, fumée ou émanations toxiques ou nocives, même si les incendies ont été éteints.
  b) Recours à toute procédure non standard adoptée par l'équipage de conduite ou de cabine pour faire face à une situation d'urgence, lorsque :
  1° la procédure existe mais n'est pas utilisée;
  2° il n'existe pas de procédure;
  3° la procédure existe mais est incomplète ou inappropriée;
  4° la procédure est incorrecte;
  5° une procédure incorrecte est utilisée.
  c) Inadaptation de toute procédure destinée à être utilisée en cas de situation d'urgence, y compris à des fins d'entretien, de formation ou d'essai.
  d) Tout événement entraînant une évacuation d'urgence.
  e) Dépressurisation.
  f) Utilisation de tout équipement d'urgence ou des procédures prescrites en cas de situation d'urgence afin de remédier à une situation donnée.
  g) Tout événement entraînant la déclaration d'une situation d'urgence (" Mayday " ou " Panne ").
  h) Fonctionnement non satisfaisant de tout système ou équipement de secours, y compris toutes les portes de sortie et l'éclairage, même lorsqu'ils sont utilisés à des fins d'entretien, de formation ou d'essai.
  i) Situations nécessitant l'utilisation des réserves d'oxygène de secours par tout membre d'équipage.
  3. Incapacité de l'équipage
  a) Incapacité de tout membre de l'équipage de conduite, y compris celle qui survient avant le départ si on estime qu'elle aurait pu entraîner une incapacité après le décollage.
  b) Incapacité de tout membre de l'équipage de cabine qui l'empêche d'exécuter des tâches essentielles en cas de situation d'urgence.
  4. Blessures
  Evénements qui ont entraîné ou auraient pu entraîner des blessures importantes des passagers ou de l'équipage mais qui ne sont pas considérés comme un accident à signaler.
  5. Météorologie
  a) Coup de foudre ayant provoqué des dégâts à l'aéronef ou la perte ou le mauvais fonctionnement d'un service essentiel.
  b) Averse de grêle ayant provoqué des dégâts à l'aéronef ou la perte ou le mauvais fonctionnement d'un service essentiel.
  c) Turbulences graves entraînant des blessures pour les occupants ou pour lesquelles un " contrôle de turbulence " est jugé nécessaire.
  d) Cisaillement du vent.
  e) Givre entraînant des difficultés de manoeuvre ou ayant provoqué des dégâts à l'aéronef ou la perte ou le mauvais fonctionnement d'un service essentiel.
  6. Sécurité
  a) Actes illicites, notamment alerte à la bombe ou détournement.
  b) Difficultés à contrôler des passagers en état d'ébriété, violents ou indisciplinés.
  c) Découverte d'un passager clandestin.
  7. Autres événements
  a) Survenue répétée d'un type déterminé d'événements qui, pris isolément, ne seraient pas considérés comme devant être signalés mais qui, compte tenu de leur fréquence, constituent un danger potentiel.
  b) Collision avec un oiseau ayant entraîné des dégâts à l'aéronef ou la perte ou le mauvais fonctionnement d'un service essentiel.
  c) Turbulences de sillage.
  d) Tout autre événement, quel qu'en soit le type, ayant mis en danger ou ayant pu mettre en danger l'aéronef ou ses occupants, à bord de l'aéronef ou au sol.
  B. ELEMENTS TECHNIQUES DE L'AERONEF
  1. Structure
  Toutes les défaillances structurales n'ont pas à être signalées. Une évaluation technique indique si une défaillance est d'une gravité telle qu'elle doit être signalée. Les exemples suivants peuvent être pris en considération :
  a) Dommage d'un élément structural principal qui n'a pas été qualifié de tolérant aux dommages (élément à durée de vie limitée). Les éléments structuraux principaux sont ceux qui contribuent de manière importante à supporter les contraintes subies en vol, au sol, ou dues à la pressurisation, et dont la défaillance peut entraîner une panne catastrophique de l'aéronef.
  b) Défaut ou dommage dépassant les dommages admissibles à un élément structural principal qui a été qualifié de tolérant aux dommages.
  c) Dommage ou défaut dépassant les tolérances autorisées d'un élément structural dont la défaillance peut réduire la rigidité structurale dans de telles proportions que les marges de sécurité contre le flottement, la divergence ou l'inversion des commandes n'est plus respectée.
  d) Dommage ou défaut d'un élément structural qui peut entraîner la libération d'objets de masse susceptibles de blesser les occupants de l'aéronef.
  e) Dommage ou défaut d'un élément structural susceptible de compromettre le bon fonctionnement des systèmes. Voir point 2. ci-après.
  f) Perte d'un élément de la structure de l'aéronef en vol.
  2. Systèmes
  Les critères généraux suivants applicables à tous les systèmes sont proposés :
  a) Des procédures d'exploitation standard, des manoeuvres, etc., n'ont pas pu être accomplies de façon satisfaisante suite à une perte, un mauvais fonctionnement important ou un défaut important de tout système, sous-système ou ensemble d'équipements.
  b) Incapacité de l'équipage à maîtriser le système, par exemple :
  1° Actions non maîtrisées.
  2° Réponses incorrectes et/ou incomplètes, notamment limitation de mouvement ou raideur.
  3° Emballement.
  4° Défaillance ou déconnexion mécanique.
  c) Défaillance ou mauvais fonctionnement d'une ou de plusieurs fonctions exclusives du système (un système peut intégrer plusieurs fonctions).
  d) Interférence au sein des systèmes ou entre eux.
  e) Défaillance ou mauvais fonctionnement du dispositif de protection ou du système de secours associés au système.
  f) Perte de redondance du système.
  g) Tout événement résultant d'un comportement non prévu d'un système.
  h) Pour les aéronefs avec un seul système principal, sous-systèmes ou ensembles d'équipements :
  perte, mauvais fonctionnement important ou défaut important de tout système principal, sous-système ou ensemble d'équipements.
  i) Pour les aéronefs avec plusieurs systèmes principaux indépendants, sous-systèmes ou ensembles d'équipements :
  perte, mauvais fonctionnement important ou défaut de plus d'un système principal, sous-système ou ensemble d'équipements.
  j) Fonctionnement de tout dispositif d'alerte primaire lié aux systèmes ou à l'équipement de l'aéronef à moins que l'équipage ait établi avec certitude que l'indication était fausse, à condition que la fausse alerte n'ait pas entraîné de difficulté ou un risque en raison de la réaction de l'équipage.
  k) Fuite de fluides hydrauliques, de carburant, d'huile ou d'autres liquides, ayant entraîné un risque d'incendie ou de contamination dangereuse de la structure, des systèmes ou de l'équipement de l'aéronef, ou un danger pour les occupants.
  l) Mauvais fonctionnement ou défaut de tout système d'indication ayant pu entraîner des indications trompeuses pour l'équipage.
  m) Panne, mauvais fonctionnement ou défaut relatif au fonctionnement du système survenant lors d'une phase critique du vol.
  n) Baisses importantes des performances réelles par rapport à celles approuvées, entraînant une situation dangereuse (en tenant compte de la précision de la méthode de calcul des performances), notamment en ce qui concerne le fonctionnement des freins, la consommation de carburant, etc.
  o) Asymétrie des commandes de vols; par exemple, volets, becs, destructeurs de portance (spoilers), etc.
  L'appendice à la présente annexe comporte une liste d'exemples d'événements à signaler résultant de l'application de ces critères généraux à des systèmes donnés.
  3. Systèmes de propulsion (notamment moteurs, hélices, systèmes à rotor) et systèmes APU
  a) Extinction, arrêt ou défaut important de fonctionnement d'un moteur.
  b) Survitesse ou incapacité à maîtriser la vitesse de tout élément tournant à grande vitesse (par exemple : APU, démarreur pneumatique, climatiseur, moteur à turbine à air, hélice ou rotor).
  c) Panne ou mauvais fonctionnement de tout élément d'un moteur ou groupe turbomoteur entraînant une ou plusieurs des conséquences suivantes :
  1° non-confinement de composants/débris;
  2° incendie intérieur ou extérieur non maîtrisé, ou fuite de gaz chaud;
  3° poussée dans une direction différente de celle demandée par le pilote;
  4° système d'inversion de poussée ne fonctionnant pas ou fonctionnant par inadvertance;
  5° impossibilité de régler la puissance, la poussée ou le régime du moteur;
  6° défaillance du bati-moteur;
  7° perte partielle ou complète d'un élément important du groupe motopropulseur;
  8° émanations visibles denses ou concentrations de produits toxiques suffisantes pour entraîner une incapacité de l'équipage ou des passagers;
  9° impossibilité d'éteindre le moteur par les procédures normales;
  10° impossibilité de redémarrer un moteur en état de fonctionnement.
  d) Perte de puissance/poussée, modification ou oscillation non maîtrisées, classifiées comme perte de poussée ou de contrôle de la puissance (LOTC) :
  1° pour un aéronef à un seul moteur, ou
  2° lorsque l'événement est considéré comme excessif pour les opérations concernées, ou
  3° lorsque cela peut affecter plus d'un moteur dans un aéronef multimoteurs, particulièrement dans le cas d'un bimoteur, ou
  4° pour un aéronef multimoteurs lorsqu'un type de moteur identique ou semblable est utilisé dans des conditions d'opérations telles que l'événement serait considéré dangereux ou critique.
  e) Tout défaut sur un élément à durée de vie limitée entraînant son retrait avant la fin de sa durée de vie.
  f) Défauts d'origine commune susceptibles de causer un taux d'arrêt moteur en vol tel qu'il est possible que plus d'un moteur soit coupé sur le même vol.
  g) Limiteur de moteur ou dispositif de commande ne fonctionnant pas quand ils sont actionnés ou fonctionnant par inadvertance.
  h) Dépassement des paramètres du moteur.
  i) Objets et débris étrangers entraînant un dommage (FOD).
  Hélices et transmissions
  j) Panne ou mauvais fonctionnement de tout élément d'une hélice ou d'un groupe motopropulseur entraînant une ou plusieurs des circonstances suivantes :
  1° survitesse de l'hélice;
  2° apparition d'une traînée excessive;
  3° poussée dans une direction opposée de celle demandée par le pilote;
  4° séparation de l'hélice ou d'une partie importante de l'hélice;
  5° panne entraînant un déséquilibre excessif;
  6° passage imprévu des pales d'hélice au-dessous de la position minimale en butée de petit pas en vol;
  7° impossibilité de mettre l'hélice en drapeau;
  8° impossibilité de contrôler un changement de pas de l'hélice;
  9° changement de pas non maîtrisé;
  10° variation non maîtrisée du couple ou de la vitesse;
  11° séparation d'éléments à faible énergie.
  Rotors et transmissions
  k) Dommage ou défaut du dispositif additionnel/de la boîte de transmission du rotor principal, susceptibles de conduire à la séparation en vol du rotor, et/ou à de mauvais fonctionnements de la commande du rotor.
  l) Dommage aux systèmes de rotor de queue, de transmission ou aux systèmes équivalents.
  APU
  m) Coupure ou panne lorsque les exigences opérationnelles prévoient que l'APU doit être disponible, par exemple ETOPS, MEL.
  n) Impossibilité de couper l'APU.
  o) Survitesse.
  p) Impossibilité de démarrer l'APU quand cela est nécessaire pour des raisons opérationnelles.
  4. Facteurs humains
  Tout incident où une caractéristique ou une inadaptation de la conception de l'aéronef aurait pu entraîner une erreur d'utilisation susceptible d'avoir un effet dangereux ou catastrophique.
  5. Autres événements
  a) Tout incident où une caractéristique ou une inadaptation de la conception de l'aéronef aurait pu entraîner une erreur d'utilisation susceptible d'avoir un effet dangereux ou catastrophique.
  b) Tout événement qui normalement n'est pas considéré comme devant être signalé (par exemple, mobilier et équipement de cabine, circuits d'eau) lorsque les circonstances ont entraîné un danger pour l'aéronef ou ses occupants.
  c) Incendie, explosion, fumée ou émanations toxiques ou nocives.
  d) Tout autre situation susceptible de représenter un danger pour l'aéronef, ou d'affecter la sécurité des occupants de l'aéronef ou des personnes et des biens à proximité de l'aéronef ou au sol.
  e) Panne ou défaut du système d'annonces passagers rendant les annonces impossibles ou inaudibles.
  f) Panne des commandes de réglage du siège du pilote en vol.
  C. ENTRETIEN ET REPARATION DE L'AERONEF
  1. Assemblage incorrect de parties ou composants de l'aéronef, détecté lors de procédures d'inspection et d'essai non destinées à ce but précis.
  2. Fuite d'air chaud de soutirage entraînant un dommage structural.
  3. Tout défaut d'un élément à durée de vie limitée causant son retrait avant la fin de sa durée de vie.
  4. Tout dommage ou toute détérioration (par exemple, rupture, fissure, corrosion, délaminage, décollement, etc.), quelle qu'en soit la cause (par exemple, flottement, perte de rigidité ou défaillance structurale), occasionné :
  a) à la structure primaire ou un élément structural principal (comme définis dans le manuel de réparation des constructeurs) lorsque ce dommage ou cette détérioration dépasse les limites admissibles spécifiées dans le manuel de réparation et nécessite la réparation ou le remplacement complet ou partiel de l'élément;
  b) à la structure secondaire, ce qui a mis ou aurait pu mettre en danger l'aéronef;
  c) au moteur, à l'hélice ou au rotor de giravion.
  5. Panne, mauvais fonctionnement ou défaut de tout système ou équipement, ou dommage ou détérioration, détectés à la suite de la mise en conformité avec une consigne de navigabilité ou d'autres instructions obligatoires prescrites par une autorité réglementaire, lorsque :
  a) la détection est faite pour la première fois par l'organisme effectuant la mise en conformité;
  b) lors d'une mise en conformité ultérieure, l'événement dépasse les limites admissibles indiquées dans les instructions et/ou lorsque les procédures de réparation/rectification publiées ne sont pas disponibles.
  6. Fonctionnement non satisfaisant de tout système ou équipement de secours, y compris toutes les portes de sortie et l'éclairage, même lorsqu'ils sont utilisés à des fins d'entretien ou d'essai.
  7. Non-conformité ou erreurs importantes de conformite avec les procédures d'entretien requises.
  8. Produits, pièces, équipements et matériaux d'origine inconnue ou suspecte.
  9. Données ou procédures d'entretien trompeuses, incorrectes ou insuffisantes susceptibles d'engendrer des erreurs d'entretien.
  10. Toute panne, tout mauvais fonctionnement ou défaut d'équipements au sol utilisés pour l'essai ou le contrôle des systèmes et équipements de l'aéronef lorsque les procédures prescrites d'inspection et d'essai de routine n'ont pas permis de clairement identifier le problème qui a entraîné une situation dangereuse.
  D. SERVICES DE LA NAVIGATION AERIENNE, INSTALLATIONS ET SERVICES AU SOL
  1. Services de la navigation aérienne (ANS)
  Voir Annexe II, liste des événements à signaler liés aux services de la navigation aérienne
  2. Aérodromes et installations d'aérodromes
  a) Fuite importante pendant l'avitaillement en carburant.
  b) Chargement de quantités incorrectes de carburant susceptible d'avoir un effet important sur l'endurance, les performances, l'équilibre de l'aéronef ou la résistance de sa structure.
  3. Prise en charge des passagers, bagages et cargaison
  a) Contamination importante de la structure, des systèmes ou des équipements de l'aéronef résultant du transport de bagages ou de cargaisons.
  b) Répartition incorrecte des passagers, des bagages ou de la cargaison, susceptible d'avoir un effet important sur la masse et/ou le centrage de l'aéronef.
  c) Arrimage incorrect des bagages (y compris les bagages à main) ou de la cargaison, susceptible de mettre en danger l'aéronef, ses équipements ou ses occupants ou d'empêcher une évacuation d'urgence.
  d) Mauvais stockage des conteneurs de fret ou d'autres gros éléments de la cargaison.
  e) Transport ou tentative de transport de marchandises dangereuses en violation des réglementations applicables, notamment avec un étiquetage et un emballage incorrects des marchandises dangereuses.
  4. Services d'escale et assistance aéroportuaire
  a) Panne, mauvais fonctionnement ou défaut d'équipements au sol utilisés pour l'essai ou le contrôle des systèmes et équipements de l'aéronef lorsque les procédures prescrites d'inspection et d'essai de routine n'ont pas permis de clairement identifier le problème qui a entraîné une situation dangereuse.
  b) Non-conformité ou erreurs importantes de conformité avec les procédures d'escale requises.
  c) Chargement de carburant contaminé ou de carburant ou d'autres fluides essentiels (y compris l'oxygene et l'eau potable) de type incorrect.
  Appendice à l'annexe Ire
  Les points ci-après donnent des exemples d'événements à signaler en vertu de l'application des critères généraux aux systèmes particuliers énumérés au point B, 2., de l'annexe Ire.
  1. Conditionnement d'air/ventilation
  a) perte complète du refroidissement avionique;
  b) dépressurisation.
  2. Systeme de navigation automatique
  a) incapacité du système automatique à réaliser les opérations voulues lorsqu'il est actionné;
  b) importante difficulté de l'équipage à maîtriser l'aéronef liée au fonctionnement du système automatique;
  c) panne de tout dispositif de déconnexion du système automatique;
  d) changement de mode du système automatique non maîtrisé.
  3. Communications
  a) panne ou défaut du système d'annonces passagers rendant les annonces impossibles ou inaudibles;
  b) communications totalement impossibles en vol.
  4. Système électrique
  a) perte d'un circuit de distribution du système électrique (CA ou CC);
  b) perte totale ou perte de plus d'un système de génération électrique;
  c) panne du système de génération électrique auxiliaire (de secours).
  5. Poste de pilotage/cabine/soute
  a) panne de réglage des commandes du siège du pilote en vol;
  b) défaillance de tout système ou équipement de secours, notamment les systèmes de signalisation d'évacuation d'urgence, toutes les issues de secours, l'éclairage de secours, etc.
  c) perte de capacité de rétention du système de chargement des cargaisons.
  6. Système de protection incendie
  a) alarmes incendie, à l'exception de celles immédiatement confirmées comme fausses;
  b) panne ou défaut non détectés du système de protection/détection d'incendie/fumée, susceptibles d'empêcher ou de limiter la protection/détection d'un incendie;
  c) absence d'avertissement en cas d'incendie réel ou de fumée.
  7. Commandes de vol
  a) asymétrie des ailerons, des becs, des destructeurs de portance (spoilers), etc.
  b) limitation de mouvement, rigidité ou réaction mauvaise ou tardive dans le fonctionnement des systèmes de pilotage primaires ou de leurs systèmes de compensation et de blocage;
  c) emballement des commandes de vol;
  d) vibration des commandes de vol ressentie par l'équipage;
  e) défaillance ou déconnexion mécanique des commandes de vol;
  f) importante interférence avec la conduite normale de l'aéronef ou dégradation des qualités de vol.
  8. Circuit carburant
  a) mauvais fonctionnement du système indiquant la quantité de carburant, entraînant l'absence d'indication ou une indication erronée de la quantité de carburant à bord;
  b) fuite de carburant ayant entraîné une perte importante, un risque d'incendie ou une contamination grave;
  c) mauvais fonctionnement ou défaut du système de largage de carburant, ayant entraîné une perte involontaire d'une quantité importante, un risque d'incendie, une contamination dangereuse de l'équipement de l'aéronef ou une incapacité de larguer le carburant;
  d) mauvais fonctionnements ou défauts du circuit de carburant ayant eu un effet important sur l'alimentation et/ou la distribution de carburant;
  e) impossibilité de transférer ou d'utiliser la quantité totale de carburant disponible.
  9. Hydraulique
  a) perte d'un système hydraulique (ETOPS uniquement);
  b) non-fonctionnement du système d'isolement;
  c) perte de plus d'un des circuits hydrauliques;
  d) défaillance du système hydraulique de secours;
  e) extension par inadvertance de la turbine à air dynamique.
  10. Système de protection/détection du givre
  a) perte ou réduction non détectées des performances du système de dégivrage;
  b) perte de plus d'un des systemes de chauffage des sondes;
  c) impossibilité d'obtenir un dégivrage symétrique des ailes;
  d) accumulation anormale de givre entraînant des effets importants sur les performances ou la qualité de manoeuvre;
  e) visibilité de l'équipage affectée de manière importante.
  11. Systèmes d'enregistrement/d'alarme/d'indication
  a) mauvais fonctionnement ou défaut de tout système d'indication quand des indications éventuellement fortement trompeuses pourraient entraîner une action inappropriée de l'équipage sur un système essentiel;
  b) perte d'une fonction d'alerte rouge sur un système;
  c) pour les glass cockpits: perte ou mauvais fonctionnements de plus d'un écran ou d'un ordinateur impliqués dans la fonction d'affichage/avertissement.
  12. Circuit de train/freins/pneus
  a) incendie de frein;
  b) importante perte de freinage;
  c) freinage dissymétrique entraînant une déviation importante de la trajectoire;
  d) panne du système de descente du train par gravité (y compris lors d'essais à intervalles réguliers);
  e) rétraction/extension non demandées du train ou des trappes de train;
  f) éclatement multiple de pneus.
  13. Systèmes de navigation (y compris les systèmes d'approche de précision) et centrales aérodynamiques
  a) perte totale ou pannes multiples des équipements de navigation;
  b) panne totale ou pannes multiples des équipements de la centrale anémométrique;
  c) indication fortement trompeuse;
  d) erreurs de navigation importantes attribuées à des données incorrectes ou à une erreur de codage dans la base de données;
  e) déviations inattendues de la trajectoire latérale ou verticale qui ne sont pas causées par une action du pilote;
  f) problemes avec les installations de navigation au sol entraînant des erreurs de navigation importantes non associées au passage de la navigation inertielle à la radionavigation.
  14. Oxygène pour aéronefs pressurisés
  a) interruption de l'alimentation d'oxygène dans le cockpit;
  b) interruption de l'alimentation en oxygène pour un nombre important de passagers (plus de 10 %), notamment détectée lors d'entretien, de formation ou d'essais.
  15. Système de prélèvement d'air
  a) fuite d'air chaud de soutirage entraînant une alarme incendie ou un dommage structural;
  b) perte de tous les systèmes de purge d'air;
  c) panne du système de détection de fuite d'air de purge.
  Vu pour être annexé à Notre arrêté du 22 avril 2005 relatif aux comptes rendus d'événements dans l'aviation civile.
  ALBERT
  Par le Roi :
  Le Ministre de la Mobilité,
  R. LANDUYT

  Art. N2. Annexe II. - Liste d'événements liés aux services de la navigation aérienne (ANS) qui doivent être signalés.
  Note 1 : Bien que cette annexe énumère la majorité des événements qui doivent être signalés, elle ne peut pas être exhaustive. Tout autre événement qui, de l'avis des personnes concernées, remplit les critères, doit également être signalé.
  Note 2 : La présente annexe n'inclut pas les accidents et les incidents graves. Outre les autres exigences en matiere de notification des accidents, ils doivent également être enregistrés dans la base de données visée à l'article 6.
  Note 3 : La présente annexe inclut les événements liés aux services de la navigation aérienne (ANS) qui représentent une menace réelle ou potentielle pour la sécurité des vols, ou qui sont susceptibles de porter atteinte à la sécurité des services ANS.
  Note 4 : Le contenu de la présente annexe n'exclut pas la notification de tout événement, situation ou condition qui, s'il venait à se reproduire dans des circonstances différentes mais vraisemblables, ou si on n'y apportait pas de correction, pourrait constituer un danger pour la sécurité aérienne.
  1. Incidents de quasi-collision (y compris les situations spécifiques où la distance entre un aéronef et un autre aéronef/le sol/un véhicule/une personne ou un objet est considerée comme insuffisante):
  a) Non-respect des distances minimales de séparation.
  b) Séparation inadéquate.
  c) Quasi-impact avec le sol sans perte de contrôle (quasi-accident CFIT).
  d) Incursion sur piste avec manoeuvre d'évitement nécessaire.
  2. Risque de collision ou quasi-collision (y compris les situations spécifiques susceptibles de provoquer un accident ou une quasi-collision, si un autre aéronef se trouve à proximité) :
  a) Incursion sur piste sans qu'une manoeuvre d'évitement soit nécessaire.
  b) Sortie de piste d'un aéronef.
  c) Aéronef s'écartant d'une autorisation de l'ATC.
  d) Aéronef s'écartant du règlement ATM applicable.
  1° Aéronef s'écartant des procédures ATM publiées applicables.
  2° Entrée non autorisée dans un espace aérien.
  3° Non-respect des prescriptions relatives à l'emport et à l'utilisation d'équipements aéronautiques liés à l'ATM, telles qu'elles sont prévues par le(s) règlement(s) applicable(s).
  3. Evénements spécifiques à la gestion de la circulation aérienne (ATM) (y compris les situations où la capacité à assurer des services ATM sûrs est compromise, notamment les situations où, par chance, le fonctionnement de l'aéronef dans des conditions de sécurité n'a pas été compromis). Cela inclut les événements suivants:
  a) Impossibilité d'assurer les services de gestion de la circulation aérienne (ATM).
  1° Impossibilité d'assurer les services de la circulation aérienne.
  2° Impossibilité d'assurer les services de gestion de l'espace aérien.
  3° Impossibilité d'assurer les services de gestion des courants de trafic aérien.
  b) Défaillance de la fonction de communication.
  c) Défaillance de la fonction de surveillance.
  d) Défaillance de la fonction de traitement et de distribution des données.
  e) Défaillance de la fonction de navigation.
  f) Sécurité du systeme ATM.
  Appendice à l'annexe II
  Les points ci-après donnent des exemples d'événements ATM à signaler en vertu de l'application des critères généraux énumérés au point 3. de l'annexe II aux manoeuvres des aéronefs.
  1. Communication d'informations largement incorrectes, inadéquates ou trompeuses par toute source au sol, par exemple dans le cadre du contrôle de la navigation aérienne (ATC), du service automatique d'information de région terminale (ATIS), des services météorologiques, dans les bases de données de navigation, cartes, graphiques, manuels, etc.
  2. Communication incorrecte pouvant aboutir a un non-respect des marges de franchissement d'obstacles prescrites.
  3. Communication de données de référence de pression incorrectes (réglage de l'altimètre).
  4. Erreur de transmission, de réception ou d'interprétation de messages importants lorsque cela entraîne une situation dangereuse.
  5. Non-respect des distances minimales de séparation.
  6. Entrée non autorisée dans un espace aérien.
  7. Intervention illicite sur les communications radio.
  8. Défaillance des installations de services de navigation aérienne au sol ou par satellite.
  9. Grave défaillance de l'ATC/ATM ou détérioration importante des infrastructures de l'aérodrome.
  10. Aires de mouvement d'un aérodrome encombrées par des aéronefs, véhicules, animaux ou objets étrangers, entraînant une situation dangereuse ou potentiellement dangereuse.
  11. Erreurs de signalisation ou mauvaise signalisation de tout encombrement ou danger sur les aires de mouvement d'un aérodrome, entraînant une situation dangereuse.
  12. Défaillance, mauvais fonctionnement important ou indisponibilité du balisage lumineux de l'aérodrome.
  Vu pour être annexé à Notre arrêté du 22 avril 2005 relatif aux comptes rendus d'événements dans l'aviation civile.
  ALBERT
  Par le Roi :
  Le Ministre de la Mobilite,
  R. LANDUYT.

Préambule Texte Table des matières Début
   ALBERT II, Roi des Belges,
   A tous, présents et à venir, Salut.
   Vu la loi du 27 juin 1937 portant révision de la loi du 16 novembre 1919 relative à la réglementation de la navigation aérienne, notamment l'article 5 modifié par la loi du 2 janvier 2001;
   Vu l'association des gouvernements de région à l'élaboration du présent arrêté;
   Vu l'avis du Conseil d'Etat n° 37.854/4 donné le 26 janvier 2005;
   Sur la proposition de Notre Ministre de la Mobilité,
   Nous avons arrêté et arrêtons :

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Table des matières
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