MINISTERE DES COMMUNICATIONS ET DE L'INFRASTRUCTURE
30 OCTOBRE 1998. - Circulaire ministérielle relative à l'application du sens unique limité
A
Mme et MM. les gouverneurs de province, pour information, à MM. Les commissaires d'arrondissement et
à Mmes et MM. les bourgmestres. Mme, M. le Gouverneur, Veuillez trouver ci-après une
circulaire relative à l'application du sens unique limité pour cyclistes et conducteurs de cyclomoteurs
à deux roues classe A. 1. Justification et finalité L'accroissement du trafic automobile
est un facteur lourd de conséquence en matière de sécurité routière et de qualité de l'environnement
routier. L'usage des voitures augmente d'ailleurs sans cesse, même dans les centres urbains, de telle
sorte qu'il convient de parler d'une véritable dépendance à la voiture. Il existe cependant
bon nombre de moyens de déplacement qui peuvent servir d'alternatives à la circulation automobile. La
bicyclette en est un excellent exemple. Jusqu'à des distances de + 10 km, la bicyclette est
un moyen approprié pour se déplacer en sécurité, tant dans le cadre du trajet entre l'habitation et le
lieu de travail ou pour le trajet en combinaison avec les transports en commun que pour d'autres déplacements
dans les quartiers ou dans les centres urbains. Par ailleurs, l'emploi de la bicyclette de manière récréative
dans le cadre du loisir est devenu très attractif. L'usage de la bicyclette doit dès lors encore être
stimulé. A partir du 1er novembre 1998, un nombre important de nouvelles mesures
entrent en vigueur, mesures qui ont entre autres choses pour but d'encourager la circulation des cyclistes.
C'est notamment le cas par l'entremise de l'assouplissement des règles pour l'instauration de zones 30,
par l'instauration d'une réglementation des zones piétonnes (ce que l'on appelle communément les « rues
commerçantes ») où les cyclistes peuvent désormais être autorisés et par les chemins réservés pour les
cyclistes et qui rendent notamment la réalisation de « réseaux » cyclables possibles. La loi
du 8 août 1997 rend possible un remboursement des frais de déplacement à vélo, libre d'impôts, à concurrence
de 6 francs le kilomètre, payables pour les déplacements dans le cadre des trajets entre l'habitation
et le lieu de travail. Ce dédommagement ne sera en outre pas considéré par la sécurité sociale comme
une rétribution, de telle manière que le montant net sera payé au travailleur. De même, le fait
d'ouvrir les rues à sens unique dans les deux directions pour les cyclistes, les sens uniques limités,
constitue une des possibilités pour stimuler la circulation des cyclistes. Les rues à sens unique peuvent
en effet avoir pour conséquence de contraindre les cyclistes à des détours importants, alors qu'ils sont
très sensibles auxdits détours, ou qu'ils soient déviés par des routes à forte circulation. Néanmoins,
on constate que le recours aux sens uniques limités n'est pas encore appliqué à grande échelle. Pourtant,
il s'agit d'une règle qui peut être instaurée de manière relativement simple à condition qu'il existe
la volonté de rendre aux cyclistes l'espace qu'ils méritent. Cette lettre circulaire a pour
finalité d'accroître sensiblement l'usage du recours aux sens uniques limités et d'assouplir les normes
pour l'instauration de cette mesure. 2. Le cadre réglementaire - évaluation et points critiques 2.1.
Les dispositions réglementaires Le cadre réglementaire pour l'instauration de sens uniques limités
existe depuis l'arrêté royal du 20 juillet 1990 modifiant le code de la route et est en vigueur depuis
le 1er janvier 1991. A l'article 65.2 du code de la route sont définis les
panneaux additionnels qui peuvent être placés avec les signaux F19 et D1 (voir respectivement les articles
71.3 et 69.4.2°). Il est en outre prévu explicitement que les panneaux additionnels M2 ou M4 et M3 ou
M5 dont question ne modifient pas la portée du signal F19. Les panneaux additionnels qui sont placés
avec les signaux de priorité sont également définis. Par arrêté ministériel du 20 juillet 1990,
le règlement du « gestionnaire de voiries » - l'arrêté ministériel fixant les dimensions minimales et
les conditions particulières de placement de la signalisation routière a été adapté comme suit : -
le placement des panneaux additionnels M3 ou M5 avec les signaux C1 (article 9.1.3°) et C31 (article
9.6°); - l'usage de signaux C31 ou D1 ou D3 en cas de sens unique limité (article 9.5.3°, alinéa
2 et article 10.2.3°); - le placement des panneaux additionnels M3 ou M5 avec les signaux D1
(article 10, alinéas 2, 3 et 4); - le placement des panneaux additionnels M2 ou M4 avec les
signaux F19 (article 12.6.3°); - le placement des panneaux additionnels M9 ou M10 avec les signaux
B1 (article 8.1.1°), B5 (article 8.3.2°) et B7 (article 8.9.2°). Le but des prescriptions en
matière de signalisation routière est de fournir une indication claire et cohérente du sens unique limité
et de garantir une protection optimale aux carrefours. 2.2. Evaluation et points critiques Diverses
réactions des communes et des organisations de cyclistes et des contacts avec celles-ci ont abouti à
un certain nombre de remarques et questions. Les difficultés soulevées sont les suivantes : -
des doutes concernant la sécurité des cyclistes; - le nombre et le coût des signaux; -
la largeur libre minimale recommandée de la chaussée de 3,50 mètres comme règle générale, avec la possibilité
de déroger dans des cas particuliers. C'est pourquoi j'ai chargé mon administration de revoir
cette problématique en collaboration avec l'Institut belge pour la Sécurité routière, une douzaine de
communes réparties à Bruxelles, en Flandre et en Wallonie, les gestionnaires des routes régionales et
l'Union des Villes et Communes. L'a.s.b.l. Pro Vélo, un bureau d'étude spécialisé dans la problématique
cycliste, a également collaboré à l'évaluation. Après examen des points critiques évoqués ci-dessus,
ce qui suit a pu être dégagé. 2.2.1. Effets sur la sécurité routière Les études d'accidents
entreprises tant à l'étranger que dans notre pays permettent de conclure que le nombre d'accidents suite
à l'instauration d'un sens unique limité n'a pas augmenté. Lorsque des accidents surviennent, il apparaît
qu'ils ne sont pas nécessairement la conséquence de la mesure elle-même. Par ailleurs, ces accidents
ne surviennent pas dans la rue mais aux carrefours. Un moyen simple pour signaler la présence des cyclistes
en contresens aux carrefours ou dans les virages consiste dans le fait de tracer au sol sur quelques
mètres les marques discontinues délimitant une piste cyclable avec le symbole de la bicyclette. 2.2.2.
Le nombre de panneaux additionnels exigés Les panneaux additionnels doivent être placés avec
les signaux F19 et C1 et les signaux C31 ou D1, qui sont placés sur les voies publiques adjacentes. La
signalisation prévue avec les panneaux additionnels est de surcroît exigée pour indiquer les règles de
priorité aux carrefours. Des discussions, il est apparu que le coût de la signalisation n'est
pas en elle-même un véritable obstacle pour l'instauration d'un sens unique limité. Le besoin
ou la nécessité du placement des signaux prévus (B17, B1 ou B5 avec les panneaux additionnels) fait actuellement
l'objet d'un examen dans le cadre d'une étude plus générale des prescriptions en matière de signalisation
de fin de section de route à sens unique [cf. les articles 8.1.1° b, 8.3.2° b) et 8.9.2° c) de l'arrêté
ministériel du 11 octobre 1976 fixant les dimensions minimales et les conditions particulières de placement
de la signalisation routière et le point 9.1. de la circulaire ministérielle du 14 novembre 1977 relative
aux règlements complémentaires et au placement de la signalisation routière]. Jusqu'à nouvel ordre, il
convient de placer cette signalisation. Il n'est cependant pas possible, comme d'aucuns l'ont
suggéré, de choisir comme principe dans un sens unique, notamment par le biais d'une règle générale de
circulation, que la circulation des cycles soit admise dans les deux sens dans toutes les rues signalées
par les signaux F19 et C1 et que l'interdiction serait dès lors signalée par un panneau additionnel.
Dans cette optique, le sens unique limité de circulation serait la règle et le sens unique usuel l'exception.
Une telle prescription irait à l'encontre des règles internationales de la Convention sur la Signalisation
routière et Annexes faite à Vienne le 8 novembre 1968 dans laquelle le signal qui correspond au signal
belge F19 a pour signification « voie à sens unique ». Cette Convention a été ratifiée par la Belgique
par la loi du 30 septembre 1988 et, dès lors, nous sommes tenus, sous réserve de révision, de suivre
cet accord international. De surcroît, il est nécessaire de placer et les signaux F19 et les
signaux C1. L'abandon du signal F19 créerait un vide juridique concernant le statut de la voie publique.
Cela aurait un impact sur un ensemble de règles de circulation du code de la route qui sont liées au
placement du signal F19 comme la place sur la voie publique ou le stationnement. 2.2.3. La largeur
libre minimale de la chaussée pour autoriser la circulation des cyclistes à contresens La largeur
de 3,50 m recommandée comme base de référence a souvent été dénoncée comme une norme stricte. On y fait
rarement exception. C'est peut-être la principale raison pour laquelle l'on n'a pas instauré plus de
rues à sens unique limité. Pourtant, il apparaît de notre propre expérience et de recherches
à l'étranger qu'une largeur libre de la chaussée de 3 mètres ne met pas nécessairement la sécurité des
cyclistes en danger, tout au plus le confort est diminué. Afin d'autoriser de manière plus systématique
la circulation des cyclistes à contresens dans les sens uniques, la règle générale pour cette mesure
est fixée selon la présente lettre circulaire comme suit : une largeur libre de chaussée de trois mètres
est suffisante. C'est le cas par exemple lorsqu'il n'y a pas ou peu de circulation de véhicules lourds
(principalement une desserte locale) dans des rues à circulation essentiellement locale, ou lorsqu'il
n'y a pas de stationnement à gauche, ou encore dans des zones à faible circulation automobile. Toutes
les zones 30, mais également d'autres quartiers à vocation résidentielle, entrent dès lors en ligne de
compte. C'est également le cas lorsque la route en question constitue une liaison importante pour les
cyclistes se rendant pas exemple à l'école ou à un centre sportif ou récréatif. Si ces conditions
ne sont pas remplies, la largeur libre de la chaussée doit nécessairement être plus large et dans certains
cas même plus que 3,50 mètres. Dans des cas exceptionnels, la chaussée existante peut encore
être plus étroite; avec un minimum de 2,60 mètres, par exemple lorsque la rue en cause constitue un lien
essentiel dans un itinéraire cycliste ou lorsque le trajet à effectuer par le cycliste constitue un détour
trop important via des routes dangereuses avec des carrefours dangereux. C'est également le cas lorsque
la rue est ramenée très localement à cette largeur et que, sur place, ne se posent pas de problèmes fondamentaux
d'insécurité pour les cyclistes. Les conditions essentielles sont que les cyclistes et les automobilistes
se perçoivent bien respectivement et qu'il soit possible de s'écarter quelque peu. 3. Instauration
systématique du sens unique limité De ce qui précède, il apparaît qu'il n'y a de fait pas d'obstacle
pour une ouverture plus systématique des voies publiques à sens unique à la circulation des cyclistes
(et des conducteurs de cyclomoteurs classe A) dans les deux sens. 3.1. Instauration d'un sens
unique Dans le cadre de la politique du gouvernement fédéral pour stimuler la circulation des
cyclistes et, en conséquence, de manière directe ou indirecte d'accroître la qualité de l'environnement
routier, on ne peut qu'insister auprès de tous les gestionnaires de voiries pour qu'ils autorisent de
manière systématique, lors de l'instauration de sens uniques, la circulation cyclable dans les deux sens;
le sens unique classique est toutefois indiqué lorsque des raisons pertinentes de sécurité l'imposent. Des
directives ont été données au Service d'Inspection de la Signalisation routière afin que tous les règlements
complémentaires en la matière soient examinés dans cette optique. Dans de nouveaux lotissements
ou dans des quartiers d'habitations, il convient, le cas échéant et dès l'origine, de prendre en compte
ce nouveau principe. La combinaison du sens unique limité avec l'aménagement de liaisons cyclables entre
le réseau de rues est recommandé en guise de raccourcis. Lorsque le long des deux côtés de la
chaussée il y a du stationnement et que l'espace libre de 3 mètres n'est pas disponible pour les cyclistes
à contresens, il faut envisager une interdiction de stationnement d'un côté de telle sorte que l'on puisse
rendre applicable le sens unique limité. 3.2. Les sens uniques existants De la même
manière, il a été demandé de réexaminer de manière systématique les sens uniques existants en fonction
des nouvelles normes aux fins d'instaurer la circulation des cyclistes dans les deux sens de circulation. 4.
Instauration d'un sens unique limité Pour ce qui concerne l'instauration même de la mesure,
le gestionnaire de la voirie a, comme par le passé, le choix en fonction de la situation locale : circulation
mixte, en combinaison ou non avec une réglementation du stationnement, piste cyclable suggérée liée à
une interdiction de stationnement, circulation des cyclistes sur une piste cyclable, marquée en chaussée
ou en saillie et signalée par les signaux D7 ou D9, pistes cyclables ponctuelles marquées aux carrefours,
etc. L'on doit, dans chaque cas, prêter une attention particulière à l'aménagement des carrefours
car ce sont à ces endroits que les accidents sont relevés. En outre, il est vivement recommandé
qu'avant et certainement après l'instauration du sens unique limité, les usagers soient informés de la
modification de circulation par un panneau particulier. Dans la brochure « Aménagements cyclables
- Recommandations pour une infrastructure à la mesure des cyclistes » éditée en 1996 par l'Institut belge
pour la Sécurité routière, un ensemble de recommandations sont répertoriées - en particulier dans le
chapitre 4.6. - concernant l'instauration de sens uniques limités dans les sections de routes et aux
carrefours. Cette brochure contient en outre bon nombre d'autres bons conseils et instructions
pour une circulation cycliste sûre et conviviale, à telle enseigne qu'elles peuvent vous servir comme
lignes de conduite dans votre action. 5. Adresses utiles. Ministère des Communications
et de l'Infrastructure Service Sécurité Routière, Direction Sécurité de la Circulation
(D1) Résidence Palace, Bloc C, 4ème étage Rue de la Loi 155, 1040 Bruxelles Tél
: 02/287.44.15 - télécopie : 02/284.44.00. Institut belge pour la Sécurité routière (I.B.S.R.)
A.S.B.L. Chaussée de Haecht 1405, 1130 Bruxelles Tél : 02/244.15.11 - télécopie :
02/216.43.42. En outre, il y a lieu de se référer au « Répertoire de la Sécurité routière »
édité fin 1997 par l'I.B.S.R., répertoire dans lequel se trouve une liste complète d'adresses de tous
les services et organismes en liaison avec la sécurité routière. De plus, l'attention est attirée
sur les autres mesures qui sont reprises dans des arrêtés royaux particuliers et lettres circulaires
qui entrent en application le 1er novembre 1998. Le Secrétaire d'Etat à la
Sécurité, J. Peeters.
NL